해운업 구조조정 금융권과 얽혀 해법찾기 어렵네!

조선, 건설에 이은 다음 구조조정 대상으로 해운업이 꼽히고 있다. 하지만 국내외간 용선거래등이 복잡하게 얽혀 있고 금융과도 묶여 있어 해법 찾기가 쉽지 않은 것으로 보인다.

철광석과 곡물 등 건화물 운송 운임지수인 BDI가 1천포인트를 회복했지만 업계에선 일시적인 조정현상일 뿐 큰 의미를 두지 않고 있다. 실제 시황이 반등되기 위해선 BDI가 2~3천포인트대로 상승해야 한다는 지적이다.

해운불황을 피부로 느낀 것이 건화물선 운임지수의 곤두박질에서 가시화됐기에 컨테이너운임지수에는 다소 관심밖이었지만 현재는 정기선 컨테이너선 운임지수의 폭락이 더욱 큰 문제로 대두되고 있다.

실제 수출입 공산품을 실어나르는 컨테이너 운임지수가 바닥 모르는 하향세를 지속하고 있어 정기선사들이 초긴장하고 있다. 지난해 초 1천335포인트 이후 급격히 떨어져 지금은 463포인트에 불과한 실정이라는 것이다. 정기선업계에선 집화를 위해 운임 출혈경쟁도 마다하지 않고 있어 운임이 언제 바닥권을 칠 것인지는 미지수다.

세계 경제가 동반침체에 빠져들면서 수요가 크게 위축된 상황에서 해상물동량이 급감하자 해운업체들의 경영난은 심각한 수준에 와 있는 것이다. 일부 선사들은 파산된 상태이고 디폴트를 선언하는 업체들이 갈수록 늘어날 전망이라는 것이 전문가들의 예측이다. 오히려 선박투자에 심혈을 기울이지 않은 선사들이 이번 불황에선 상당한 이득을 보는 셈이다.

결국 조선, 건설에 이은 다음 구조조정 대상으로 해운업이 지목되고 있다. 하지만 주채권 은행들도 해운업에 칼을 대기가 쉽지 않은 상황이다.

해운업이 금융업과 직접 연관된 업종이기 때문이다. 선사들이 선박을 건조하거나 취득시 금융권으로부터 상당부분 융자를 받기 때문에 은행들도 해운업의 구조조정에는 신중하기만 한 것이다.

여기에다 국내는 물론 해외업체까지 배를 빌려주고 빌려 쓰는 용선 관계가 복잡하게 얽혀 있어 정리가 힘든 실정이다.

정부 역시 84년 해운산업합리화처럼 직접 나설 수 없는 상황이다. 당시에는 외항운송업이 면허제였기 때문에 정부 통제하에 통폐합이 가능했지만 현재는 등록제로 개방된 상태이기 때문에 강제성을 띠지 못해 실제 효과적인 구조조정이 쉽지 않은 상황이다. <코리아쉬핑가제트>