한일항로/ 실링제로 안도 한숨…수입물량 감소는 ‘걱정’

한일항로는 1년 넘게 적용해오고 있는 선적물량 상한제(실링제)의 도움으로 현저한 운임하락세는 나타나지 않고 있다. 비례해 하주들의 불만도 커지고 있는 실정이다. 게다가 선사들은 항로 안정화를 위해 부산-한신(고베·오사카) 항로에 이어 부산-게이힌(도쿄·요코하마·나고야) 항로에서도 노선 구조조정에 들어갈 계획이어서 주목된다.

한일항로 취항선사들은 이달 들어 수출물동량과 수입물동량의 동반하락세로 힘든 상황이라고 전한다. 특히 수입물동량은 원·엔 환율상승의 여파로 크게 하락한 것으로 알려져 운임 시황에 먹구름이 되고 있다.

선사들은 물동량 하락 여파로 선적 상한선을 예년 적취물량의 65% 수준으로 대폭 강화했다.

지난해 11월만 하더라도 상한선이 90%였음을 감안할 때 물동량의 하락 속도가 얼마나 가파르게 진행되고 있는지 엿볼 수 있다.

게다가 세계 경제 침체로 일본 경제가 지난 회계분기에 마이너스 성장을 기록했을 뿐 아니라 앞으로도 하락 폭이 더욱 커질 것으로 예상되고 있어 한일항로의 앞날도 순탄치 않을 것으로 전망된다. 지난해 일본 경제는 2분기 연속 하락세를 나타냈으며 올해는 -2.5%까지 하락폭이 확대될 것으로 전망되고 있다.

A선사 영업담당자는 “화물이 워낙 줄어 영업에 한계를 체감하고 있다”며 “실링제를 실시해서 그나마 운임 수준이 유지되고 있으나 물동량이 없다보니 선사들이 취할 수 있는 카드가 없다”고 푸념했다.

한일항로의 운임수준은 다른 항로와 비교해선 비교적 견고한 편이다. 부산항 기준 일본 주요항 수출 운임의 경우 20피트 컨테이너(TEU)당 300~350달러선을 유지하고 있다. 게다가 유가할증료(BAF)를 아직까지 별도로 받고 있는 상황이어서 전체 운임은 이보다 더 높다.

C선사 관계자는 “선사들이 수익성 개선을 위해 선복을 다 채우지 않고 있어 그나마 현행 운임이 유지되고 있다.

너도나도 경쟁적인 모습으로 돌아갈 경우 문닫는 선사들도 숱하게 생겨날 것”이라며 “하지만 그만큼 하주들의 반발도 커지고 있어 앞으로 항로 시황이 어떻게 진행될지 전망하기 힘들다”고 전했다.

수출항로와 비교해 수입항로 운임은 하강 속도가 빠른 편이다. 일본 주요항→부산항 간 수입운임은 TEU당 200달러 안팎을 나타내고 있다. 일부 200달러 아래로 수입운임을 받는 곳도 눈에 띈다.

B선사 관계자는 “수입화물이 환율 문제로 뚝 떨어지는 것이 한일항로에선 큰 걱정거리”라며 “인아웃이 비슷한 수준을 보여줘야 선사들의 항로 운영이 탄력을 받는데 수입화물 감소가 커지게 되면 전체적인 항로 분위기도 하강할 수밖에 없다”고 말했다.

선사들은 항로 안정화와 비용 절감을 위해 게이힌 항로에서도 서비스 구조조정에 나설 참이어서 주목된다. 취항선사 단체인 한국근해수송협의회(KNFC) 중심으로 선사들은 3월29일을 목표로 A·B·C 3개 서비스 그룹으로 운영되는 게이힌 항로 서비스를 2개 그룹으로 재편한다는 계획을 세웠다.

한신항로 투입 선박의 용선 교체주기인 3월말을 목표로 게이힌 항로도 구조조정을 해 항로 안정화에 힘을 싣겠다는 전략으로 풀이된다. 현재 KNFC 임원단들은 조만간 서비스 재편에 대한 구체적인 계획을 마무리할 계획이다.

한편 선사들은 그간 받아 오던 긴급유가할증료(EBS)를 지난 19일부터 폐지하고 KNFC와 한국하주협의회가 조율한 유가할증료(BAF)를 부과하는 것으로 통일했다. 적용되는 BAF는 TEU당 84달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 168달러, 1t(운임톤)당 6달러다.<이경희 기자>