2010년이후에나 컨용선시장 적정수준 회복 전망

건화물선 시장은 BCI가 1,000포인트대로 추락했으나 BDI는 소폭 상승했다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 47주차(08.11.17~11.21) 케이프사이즈 시장은 전반적으로 거래가 거의 없는 가운데 일부 성약이 보고됐으나 하락세를 벗어날 기미는 보이지 않고 있다. 47주차 평균 BCI는 985.6포인트로 46주차에 비해 6.38% 하락했으며, 일별지수는 967포인트까지 떨어졌다. 유럽/극동 항로의 케이프사이즈 1일 용선료는 46주차 평균 1만 달러에서 7000달러로 하락했다.

파나막스사이즈 시장은 계절적 요인에 의한 석탄운송 수요 증가와 인도에서의 철광석 선적으로 2주 연속 상승했으나 태평양, 대서양 양 해역 모두 선복량이 여전히 과도한 상태다.

47주차 평균 BPI는 46주차 대비 7.26% 상승한 960.4포인트였으며, 일별지수는 주중 한때 1,012포인트까지 상승했으나 결국 886포인트로 마감했다. 극동 수역 항해용선의 1일 용선료는 46주차 평균 6,350달러에서 8,100달러로 상승했고, 대서양 수역 1일 용선료는 46주차 평균 6,200달러에서 6,300달러로 상승했다.

핸디막스 시장은 미국 걸프지역의 곡물운송 수요와 함께 계절적 요인에 의한 석탄운송 수요 증대로 2주 연속 상승했다.

47주차 평균 BSI는 46주차 대비 11,96% 상승한 604.6포인트를 기록한 가운데 일별지수는 주초 571포인트에서 출발해 634포인트까지 상승했다. 한편 태평양 수역 용선료는 46주차 3,000달러에서 4,500달러로 상승했다.

47주차 BDI 평균 지수는 전주대비 2.95% 상승한 852.6포인트를 기록했으나, MRI 지수는 15.9포인트가 하락한 398.8포인트를 기록했다.

대부분의 항로 및 선형에서 유조선 운임의 약세가 지속되고 있다.

47주차 VLCC 시장에서는 용선계약 건수가 다소 증가한 가운데, 가용 선박량은 전주의 수준을 유지했다. 향후 석유교역 및 해상물동량 증가세 둔화 가능성이 커지고 있는 것으로 분석됨에 따라 운임은 전반적으로 약세를 벗어나지 못했다.

지난 1주일간의 VLCC 성약건수는 36척으로 회복했으며, 중동 수역에서 향후 1개월간 선적이 가능한 선박은 86척을 기록했다. 중동-극동향 VLCC 운임은 평균 WS 70.0으로 전주와 같은 수준을 유지하는데 그쳤으며, 중동-유럽향 운임은 전주 대비 12.5% 하락한 WS 52.5를 기록했다.

수에즈막스 시장에서는 미국의 석유 재고 증가 여파로 용선수요가 큰 폭으로 감소했다. 이에 따라 선박량 공급과잉 상태가 주요 항로로 확산되면서 운임은 큰 폭의 하락세로 지속되고 있다. 서아프리카-미국 대서양연안향 수에즈막스 운임은 전주 대비24.1% 하락한 WS 110.0을 기록했다.

한편 선복과잉으로 모든 선형에서 컨테이너선 종합용선지수가 하락했다.

47주차 HR컨테이너선 용선료 지수는 68.5포인트(10.3%) 하락해 596.6을 기록했다. 이로써 HR지수는 지난 4월 9일 이후 연속 33주째 하락했다. 이는 2003년 1월 8일에 기록한 621.7포인트에 미치지 못하는 수준이다.

47주 HRCI는 지수를 구성하는 총 14개 선형 지수 모두가 하락했다. 특히 1,100TEU급(geared)선형이 전주 대비 17.9% 하락해 가장 큰 폭으로 떨어졌으며, 1,000TEU급(geared)이 15.0%, 1,100TEU급(no geared)이 15.3%, 1,700TEU급(geared)이 15.2% 하락, 시장의 하락세를 주도했다.

이러한 시황의 약세로 많은 선사 및 선주들이 선박의 계선을 고려하고 있으며, 실제로 100여척의 컨테이너 선박이 화물이 없어 항로에 투입되지 못하고 있는 것으로 알려졌다.

또한 용선 계약이 이루어지더라도 용선기간이 매우 짧아지고 있다. 일례로 Maersk는 1,452TEU급 선박을 1일 용선료 6,900달러에 용선기간은 1개월로 용선한 것으로 알려졌다.

11월 셋째 주 Hamburg에서 개최된 Hansa Ship Finance Forum에서 Howe Robinson이 발표한 통계 자료에 의하면, 올해 컨테이너 선복량은 약8% 정도가 과잉공급 상태이다.

독일의 해운전문 기관인 ISL의 컨테이너 부문 전문가인 Burkhard 박사에 따르면, 내년도 컨테이너 운송수요 증가는 3~4%에 그치는 반면, 슬롯 용량(slot capacity)은 약 15.5% 증가할 것으로 예상돼 내년의 시황도 매우 좋지 않을 것으로 전망했다.

Hamburg의 선박 브로커에 따르면, 2010년 이후가 돼서야 용선시장이 적정 수준으로 회복할 수 있을 것이라는 공감대가 시장에 형성되고 있으며, 지금의 용선료 수준은 “운항원가 +α”정도라고 전했다.

신조선, 선종 변경을 위한 계약 변경이 나타나 신조선가는 연중 최저치를 갱신했다.

47주차 신조선 시장은 전주에 이어 공식적인 신규 거래는 발생하지 않았다. 하지만 Hartmann Reederi사가 현대미포조선에 기 발주한 컨터이너선 신조 물량을 건화물선과 LPG선으로 변경 계약했다. 과잉 발주된 것으로 판단되는 컨테이너 선박의 신조 발주물량 중에 아직 건조가 시작되지 아니한 선박에 대해서는 추가적으로 선종 변경 계약이 뒤따를 것으로 전망된다.

47주차 신조선가는 전주에 비해 전 선종에서 하락했다. 특히 아프라막스급 유조선 부문을 제외한 모든 선종의 신조선가가 연간 최저치를 갱신했다. 신조선 거래가 거의 중단된 가운데 신조선 수주를 위한 조선소들의 선가 하락 움직임이 본격화되기 시작한 것으로 판단된다.

47주차 건화물선 시장에서는 9척의 중고선 거래가 발생했다. 특히 Endeavour Ⅱ(1994년 건조, 7만 29DWT)호, Endurance Ⅱ(1994년 건조, 7만 3DWT)호, NavigatorⅡ(1998년 건조, 6만 9,146DWT)호, Ice Trader Ⅱ(1995년 건조, 4만 3,705DWT)호의 5척이 Viken사에 의해 일괄 매각됐다. 47주차 유조선 시장에서는 3척의 중고선 거래가 발생했다. 특히 Apex Spirit(2008년 건조, 16만DWT)호와 Matilda(2008년 건조, 16만 DWT)호는 각 9,500만 달러에 리비아 선주인 GNMTC사에 매각됐다.

47주차 해체선 시장에서는 총 6척의 거래가 발생했다. 방글라데시에서 3척, 인도 2척, 파키스탄에서 1척이 거래됐다. 해운경기가 침체국면으로 진입하고 있기 때문에 노후선의 해체량은 점차 증가할 것으로 예상된다. <코리아쉬핑가제트>