인도 컨테이너물동량 60% 서안지역서 처리

2020년까지 연평균 9% 성장세 지속


브릭스 국가의 하나로 중국과 함께 최근들어 초고속 성장세를 구가하고 있는 인도가 새로운 컨테이너 시장으로서의 매력과 한계를 동시에 갖고 있는 것으로 나타났다.

주요 전망기관에 따르면 인도는 지난 2005년이후 오는 2020년까지 연평균 9%의 성장을 달성할 수 있을 것으로 예상되고 있다. 또 이같은 경제성장에 힘입어 인도로 통하는 컨테이너물동량과 벌크 화물 등도 지속적으로 증가할 전망이다.

인도의 항만 물동량은 지난 2000년 3억6500만톤에서 2004년 5억1400만톤으로 연평균 8.9%씩 증가하고 있다.

이같은 인도 물류시장의 성장세와 관련해 지난 1월 일본선사 NYK 동경과 오사카에서 인도 항만·물류세미나를 개최하고 인도 컨테이너시장의 매력과 문제점에 대해 집중 조명했다.

이 세미나에 의하면 지난 1999년에 219만TEU에 달하던 인도 컨테이너물동량이 2004년에는 436만TEU로 연평균 15%정도 성장하고 있는데, 전체 물동량 중 약 60%가 인도 서안지역 항만에서 처리되고 나머지는 각각 남부와 동부지역 항만에서 처리되고 있는 것으로 나타났다.

특히 서안지역 컨테이너물동량 가운데 54%(237만TEU)가 뭄바이에 있는 나바쉐바 터미널에서 처리되고 있다.

자동차 관련화물 지속 증가 예상

나바쉐바 터미널이 포함돼 있는 자와할랄 네루항의 2006년 컨테이너화물 처리량은 304만TEU로 2005년에 비해 20%가량 급증했다.

이 지역 물동량이 많은 이유는 기본적으로 뭄바이 행 화물이 많고 인도에서 가장 큰 소비지역인 뉴델리로 연결되는 관문역할을 하기 때문인 것으로 풀이되고 있다.

또 교역 물동량 증가로 북미 및 극동지역과의 직기항 서비스가 크게 늘어나고 있어 앞으로도 지속적인 성장이 전망되고 있다.

이날 세미나에서 NYK는 앞으로 인도 컨테이너시장이 연간 15%정도 신장될 것으로 내다보면서 오는 2015년에 인도 전체 컨테이너물동량은 2727만TEU로 확대될 것으로 예측했다.

이에 따라 나바 쉐바 터미널의 물동량도 2015년에는 1280만TEU로 늘어나지만 문제는 같은 시기에 이 항만의 처리능력이 700만TEU에 그칠 것으로 예상돼 3년후인 2010년부터는 터미널 부족현상이 심화될 것으로 경고했다.

이날 세미나에서 관심을 모은 것은 인도에서 증가가 예상되는 컨테이너화물 가운데 하나가 자동차 관련 화물(CKD와 부품)이라는 점이다.

인도의 자동차 판매대수는 지난 2000년에 60만대에 불과했으나 2005년에는 106만대로 77%가 증가했으며 2007년에는 140만대를 넘어설 전망이다.

특히 인도의 경우 현재 전반적으로 소득수준이 낮아 오토바이를 구입하는 층이 많으나 자동차 구매층이 점차 늘어나고 있어 이에 따른 물동량 증가가 예상된다는 것이다.

다만 인도 자동차 시장은 소형차가 전체의 60%이상을 차지하고 있어 당분간 대형차 부문으로 시장이 급속히 전환되지는 않을 것이라는 분석이다.

현재 인도 자동차 시장의 경우 부품산업이 크게 발전해 있지 않아 시장의 수요를 충족시키기 위해서는 해외에서 관련 부품을 수입해야 하기 때문에 컨테이너 운송시장이 확대될 수 있다는 분석이다.

예컨대 일본에서는 자동차 핵심 제품을 수입하고 태국 등에서는 자동차 타이어 등을 들여오는 자동차 물류 분업 체제가 가능하다는 것이다.

하지만 전문가들은 인도 컨테이너시장이 지속적으로 성장할 것으로 내다보면서 ‘인도 비용’이라고 부르는 고질적인 병폐가 개선되지 않으면 물류비용이 크게 늘어날 것으로 우려하고 있다.

즉, 인도 물류시장이 현재 직면하고 있는 가장 큰 문제점으로 지적되고 있는 것이 아직 정비되지 않은 법률제도, 복잡한 정치·문화, 취약한 내륙 인프라 등이 지적됐다.

‘인도 비용’ 극복이 가장 큰 물류 당면과제

다민족 국가인 인도의 경우 여러 종교가 존재하고 있고 뿌리깊은 카스트제도와 주마다 서로 다른 법률 및 물류제도가 물류 효율화를 추진하는데 장해요인으로 등장하고 있다.

특히 내륙 교통시스템이 정비되지 않은 것이 물류측면에서 가장 큰 문제점이다.

예를들어 주요도시인 뭄바이, 뉴델리, 캘커타, 첸나이 등 동서남북 네 지점을 서로 잇는 고속도로가 올해 완공될 예정이나 몬순시기에 침수되는 도로도 많아 원활한 화물운송이 어렵다는 것이다.

또 내륙 복합운송을 담당하는 트럭킹업체의 경우 20대이상의 트럭을 보유한 업체가 전체의 6%에 지나지 않고 트럭 5대이하를 운영하고 있는 소규모업체가 77%에 달해 적시 화물운송이 현실적으로 거의 불가능하다는 실정이다.

이같은 문제점을 해결하기 위해 인도가 뭄바이-뉴델리간 컨테이너 전용철도를 운영하는 등 인프라 확충에 적극 나서고 있으나 예산미비 등으로 계획이 예정대로 추진되지 않고 있는 점도 이 지역에 진출하는 물류기업 입장에서는 염두에 둬야 할 점이라는 지적이다.

아울러 인도의 철도는 승객과 농산물을 수송하는데 우선적으로 사용되고 컨테이너 운송이 뒷전으로 밀리고 있는 현실도 물류기업 입장에서는 부담요인으로 작용한다는 것이 현지 전문가들의 진단이다.