베트남 물류 인프라 적체 우려 높다

글로벌 제조 및 물류기업들이 급성장하는 베트남 시장에 경쟁적으로 진입하고 있는 가운데, 베트남의 열악한 항만 및 내륙 물류인프라가 서서히 문제점으로 떠오르고 있다.

베트남은 지난 1월 세계무역기구(WTO) 가입과 동시에 외국인의 보유지분한도를 확대(49%→51%)하는 등 시장경제체제에 성공적으로 진입하고 있다.

또한 올해 베트남의 경제 성장률이 7%대에 이를 것으로 예상되고 있는 가운데, 항만 처리 물동량도 크게 늘어날 것으로 전망되고 있다.

지난 1995년 베트남의 컨테이너 물동량은 51만 9,768 TEU에 불과했으나 2006년에는 365만 TEU로 증가하는 등 거침없는 성장세를 구가하고 있다.

특히 베트남 전체 컨테이너 물동량의 72%를 처리하는 호치민 항만의 경우 2006년 260만 TEU에서 2010년에는 두 배에 가까운 500만 TEU를 처리할 것으로 예상된다.

이와 같이 베트남 컨테이너 물동량 급증이 예상되자 최근 글로벌 터미널 운영업체들이 항만 개발에 적극 뛰어들고 있다.

최근 PSA 인터내셔널, APM 터미널과 SSA 마린이 사이공 항만공사(Saigon Port)와 합작하여 카이멥-티바이(Cai Mep-Thi Vai)에 컨테이너 터미널을 건설하기로 했고 허치슨 포트 홀딩스는 사이공투자건설상사(Saigon Investment Construction and Commerce, SICC)와, 한진해운은 사이공 신항만공사(Saigon New Port)와 합작해 터미널을 건설하기로 하는 등 2020년까지 카이멥-티바이(Cai Mep-Thi Vai) 지역에 모두 26개의 새로운 선석이 들어설 예정이다.

그러나 전문가들은 항만건설이 당초 일정대로 진행될지 의문을 표시하면서 항만 적체와 항만생산성, 항만흘수 및 내륙인프라 부족이 경제성장에 걸림돌로 작용할 가능성이 높다고 진단하고 있다.

우선 베트남 항만 개발에 대한 열풍에도 불구하고, 항만 적체문제가 선사들과 화주들의 최대 근심거리로 부상하고 있는데, 조만간 호치민 지역의 항만 적체를 예상하고 있는 전문가들도 늘고 있다.

더욱이 현재 운영되고 있는 항만의 대부분은 중소 피더선에 맞는 인프라 구조로 되어 있어 대형 컨테이너선이 정박하기에는 어려움이 크다는 것이다.

특히 아시아~유럽항로 등에 투입되는 선박이 대형화되고 있음에도 불구하고 흘수가 낮기 때문에 대형선 입항이 불가능하다는 점이 항만적체의 주 요인으로 대두되고 있다.

더불어 현재 베트남은 안벽 크레인(quay crane)을 보유한 컨테이너 터미널이 6개밖에 없어 국제적인 수준의 컨테이너 처리능력을 제고하는데 한계가 있다는 분석이다.

항만인프라 문제와 더불어 도로, 철도를 포함한 내륙인프라문제 역시 베트남 경제성장의 발목을 붙잡을 수 있는 요인으로 인식되고 있다.

사이공 항만을 중심으로 환상도로(ring roads), 교량 및 터널 건설 계획이 진행되고 있으나 토지 매입과 인프라펀드 조성문제가 사업이 지연되고 있으며, 카이멥-티바이에 건설되는 신 터미널과 호치민시를 연결하는 도로망 역시 열악해 컨테이너 화물을 실은 트럭의 적체가 심각할 것으로 보인다.

베트남의 내륙철도망도 낙후되어 있고, 또한 주로 여객수송용으로 운영되고 있어 화물을 운송하는 데는 한계가 있다는 지적이다.

일부 전문가들은 베트남이 앞으로 해결해야 할 문제가 산적되어 있음에도 불구하고, 아시아 해운 허브로 발전할 가능성도 있는 것으로 평가하고 있다.

베트남 항만개발이나 물류시장 진출을 모색하고 있는 우리나라의 경우 단기적인 투자 열풍에 편승하여 조급하게 투자를 서두르기 보다는 장기적인 전망을 통해 안정적인 수익을 창출하는 것이 바람직하다는 것이다.