서울선박운용 세금 1억 환급받은 사연

선박펀드법 '겸업금지'로 세금감면 못받을 뻔


최근 해양수산부가 선박펀드제도에 대대적인 메스를 가하려고 하는 가운데, 국내 4번째 선박운용회사인 서울선박운용이 1억원의 세금을 더 낼 뻔했다 환급받은 사연이 알려져 주목을 받고 있다.

씨앤그룹과 은행권이 공동 출자해 2005년 설립한 서울선박운용은 지난해 12월 첫 선박펀드 상품인 한바다1호를 출시했다. 한바다1호는 93억원 가량(990억달러)의 1만466DWT급 시멘트 운송선 1척을 구매하는 선박펀드상품으로, 선가의 33%인 31억원어치를 판매하고, 나머지 67%는 은행 대출하는 조건이었다.

서울선박운용은 한바다1호 펀드를 통해 같은달 선박을 구입했고, 이 선박은 현재 씨앤해운(옛 쎄븐마운틴해운)이 6년간 용선하고 라파즈한라시멘트가 재용선하는 방식으로 해당회사의 시멘트 연안운송에 이용되고 있다.

한국선박운용, KSF선박운용, 세계로선박금용 등 기존 선박운용회사들이 출시한 48개 펀드상품이 비교적 대형선박 구매를 위한 펀드상품이었던 반면 이 상품은 소형선박 구입을 통한 소액투자자에 포커스를 맞춘 상품이었다. 또 이전 펀드 상품이 컨테이너선이나 유조선등 대부분 외항선박을 운용하는 것이었다면 한바다1호 상품은 유일하게 국내연안운송 선박의 운용을 목적으로 했다.

때문에 48개 펀드상품이 SPC(특정목적회사)를 외국에 설립한 반면, 이 상품은 유일하게 국내에 SPC를 설립했다.

그런데 이같은 펀드 성격이 이전까지 없었던 세금 과세 문제를 불러 일으켰다. 기존 상품들이 외국 SPC를 통해 선박을 구입한 결과 취득세나 재산세등의 국내 세법에서 자유로웠던 반면 한바다1호는 정부의 과세 대상에 적용을 받게 됐기 때문이다.

서울선박운용은 지난 1월 서울 중구청으로부터 선박구입에 따른 취득세(지방세) 2억여원을 내라는 전갈을 받았다. 난데없는 과세통지서에 서울선박운용은 깜짝 놀랐다. 이전까지 펀드상품들이 선박구입에 따른 취득세를 내지 않았기 때문에 세금에 대해선 크게 신경쓰지 않았던 터였다. 설립후 선박펀드상품을 처음 발매한 것이어서 SPC의 국내 설립이 세금 징수로 이어질 지는 미처 예상치 못했던 것.

서울선박운용은 차선책으로 지방세법상(지방세법 284조, 동법시행령 229조) '선박대여업'을 하는 자는 취득하는 선박에 대해 취득세 및 재산세 50%를 감면받을 수 있다고 한 규정을 들어 이를 적용받으려고 했다. 선박투자회사법 제24조에 업무범위로 '선박의 대선'을 지적하고 있는 만큼 선박펀드가 선박대여업에 포함된다고 봤다.

그러나 이마저도 허용되지 않았다. 동법 같은조항에 '선박투자업외에 다른 업무의 겸업을 금지한다'는 규정이 포함돼 있기 때문이었다. 한 조항에 대선을 업무범위로 적시하고 있으면서, 한편으로 겸업금지 단서도 달아놓아 '대선은 하되 선박대여업자는 아니'라는 아이러니한 상황이 연출되고 만 것이다.

결국 서울선박운용은 선박대여업무를 하고 있음에도 선박펀드법상의 맹점으로 인해 취득세 2억여원을 모두 납부하고 말았다.

서울선박운용은 1월18일 이같은 억울한 사정을 해양수산부에 행정질의했고, 해양부는 법리 검토를 통해 한바다1호의 지방세 감면은 타당하다고 결론내렸다.

해양부는 '선박투자업 인가시 심사항목이 선박대여업 등록 요건을 포괄하고 있어 해운법상 선박대여업 등록을 갈음하고 있고 한바다1호에 대해 지방세를 감면하지 않으면 지방세를 납부하지 않은 기존 48개 선박펀드에 비해 역차별 요소가 있다'고 판단했다.

해양부는 이같은 내용을 행정자치부에 협조요청했고, 서울선박운용은 납부한 세금중 절반인 1억여원을 환급받을 수 있었다.

해양부 관계자는 "선박투자회사법의 겸업금지 규정으로 인해 선박펀드가 선박을 대선운용해 수익을 얻고 있음에도 선박대여업에 등록되지 못하는 맹점이 있었다"며 "서울선박운용의 경우와 같이 겸업금지 조항으로 인해 문제가 발생할 수 있어 이를 개선하는 내용의 선박투자회사법 개정안을 마련중"이라고 말했다.

이같이 해양부는 기존 선박투자회사법상의 문제되는 부분들을 개선하는 절차를 밟고 있다. 해양부는 그동안 지적돼온 ▲선박투자회사의 겸업허용 ▲선박펀드 의무적 존속기간 단축(5년→2~3년) ▲펀드당 선박보유척수 철폐 ▲선박잔존가치 보증등을 골자로한 선박투자회사법 개정안을 상반기중에 국회에 제출할 예정이다.

▲1사1척→'1사다척'으로= 우리나라 선박투자회사법은 1사1척을 기본으로 하고 있다. 한척의 선박을 확보하기 위해선 그에 대응하는 하나의 회사를 세워야 하는 것을 말한다. 때문에 현재까지 출시된 49개 선박펀드 상품은 각각의 별도 회사가 모두 설립돼 있는 상태다.

선박펀드상에서 설립되는 회사는 서류상 회사(Paper Company)임에도 주식회사의 형태를 띠게 돼 회사설립 및 관리에 따른 각종 비용이 발생한다. 반면 1사다척제도는 한 회사가 여러척의 선박을 한꺼번에 확보할 수 있기 때문에 각각의 회사를 설립하는데 따른 비용을 절감할 수 있다.

이와함께 1사다척제도는 대형기관투자자의 참여를 유도할 수 있다는 데에서도 선박펀드 활성화의 촉매제가 될 것이란 분석이다. 1사1척제도는 한 회사가 한척의 선박밖에 소유하지 못하기 때문에 그만큼 거액의 펀드금액을 조성하는데 한계가 있었다. 지금까지 나온 49개 선박펀드상품의 펀드당 평균 조성금액이 400억원 정도.

이같이 비교적 크지 않은 펀드금액은 은행이나 자산운용사 등의 기관투자자들이 투자를 꺼리는 이유가 됐다. 기관투자자들은 펀드에 투자할 때 금액의 15% 이상을 투자하게 되면 금융지주회사법에 따라 자회사로 등록해야 하는데 선박펀드에 투자할 경우 60억원 정도만 투자해도 15%를 넘어서게 되기 때문이다. 자회사로 등록할 경우 기업의 지배소유구조에 따라 상법상 여러 제약을 받게된다.

1사다척 제도에선 한 펀드가 10척의 선박을 투자했다고 가정할 경우 평균 펀드금액에 미뤄 4천억원의 펀드금액이 조성되고, 기관투자자는 자회사 등록기준이 600억원으로 대폭 상향돼 투자에 적극적인 모습을 보일 수 있다.

▲펀드존속기간 2~3년= 지금까지 우리나라 선박투자회사법은 선박펀드 의무존속기간을 5년이상으로 못박았다. 그런데 이 같은 규정은 해운산업의 사이클을 무시한 것이란 지적이 해운업계 안팎에서 있어왔다. 해운산업의 시황등락 사이클은 대략 2~3년이라고 전문가들은 말하고 있다. 선박펀드도 이같은 해운산업의 호불황 사이클 내에서 투자를 검토해야 한다는 지적이다. 5년이상의 존속기간은 곧 해운시황에 대한 불투명성을 불러 일으켜 펀드활성화에 걸림돌이 되기 때문이다.

또 현재 노르웨이의 KS펀드가 존속기간을 2년으로 하고 있고, 외국 선사들도 선박펀드 투자기간을 일반적으로 2년으로 하는 것이 일반적이어서 존속기간을 단축할 경우 해외 투자자금의 국내유치도 활성화될 수 있을 것으로 전망된다.

<이경희 기자>