세계주요항만순례(12) 도쿄항

수퍼중추항만 프로젝트로 재기 꿈꾸는 “도쿄항”
도쿄항, 비싼 항비 등으로 환적화물 부산항 이전


일본 도쿄항은 지난해 370만TEU의 컨테이너를 처리해 전년대비 두자리수 성장세를 보였음에도, 생산기지의 중국이전에 따른 일본 수출물동량의 둔화로 향후 성장가능성이 불투명하다. 또 높은 항비·하역비 등으로 인해 환적화물 역시 인근 부산항으로 이동하고 있다. 도쿄항의 2005년 컨테이너 취급량은 전년대비 10.2% 증가한 370만TEU를 기록했다. 이에따라 세계항만순위도 전년보다 두 계단 상승한 20위를 차지해 20위권 항만으로 재진입했다.

하지만 이와 같은 높은 성장세에도 불구하고 국토교통성의 자료에 의하면 일본 수출입 컨테이너 물동량은 2003년 1,370만TEU로 1990년부터 지난 13년 동안 연평균 증가율은 5.5%에 머물고 있다. 생산기지의 중국 이전으로 전국적인 수출 물동량은 크게 늘지 않고 있는 것이다.

또 지나치게 높은 항만가격으로 외국의 환적화물이 인근 경쟁항만인 부산항으로 옮겨가고 있는 점도 항만성장에 먹구름이 되고있다.

환적화물은 조건이 좋은 항만을 찾아 쉽게 이동해 갈 수 있는(foot loose cargo) 특성으로 인해 일본의 항만이 경쟁력을 잃는 순간 순식간에 빠져나간 것으로 분석된다.

도쿄항은 항비와 하역비 등 항만에서 발생하는 비용이 부산항에 비해 약 3배에 이르고 있다.

이에 도쿄항은 항비를 낮추고 하역비용을 할인해주기 위한 노력의 일환으로 슈퍼 중추항만제도를 도입하는 등 정부 주도의 비용절감 노력을 하고 있다.

슈퍼중주항만제도는 일본 국토교통성이 항만의 국제경쟁력 강화를 위해 2002년 발표한 프로젝트다. 일본 국토교통성은 2004년 7월 23일 게이힌항(京浜港: 도쿄항, 요코하마항)과 이세만(伊勢灣: 나고야 항, 요카이치항), 한신항(阪神港: 오사카항, 고베항)등 3개 지역을 수퍼중추항만으로 정식 지정했다.

한신항과 게이힌항은 차세대 고규격 컨테이너터미널을 운영하는 하나의 터미널오퍼레이터가, 이세만은 안벽연장이 지정기준의 미충족 요건이었다. 그러나 2004년 7월 차세대 고규격 컨테이너터미널 설비와 운영 터미널오퍼레이터가 지정되면서 요건이 충족됐다.

2004년 12월에 결정된 2005년도 예산에서는 국비 약 280억엔을 수심 -16m의 대수심 내진안벽이나 광역간선임항도로, IT기반 등의 하드웨어 정비에 집중 투입했다.

일본 국토교통성은 수퍼중추항만 등 일본항만의 국제경쟁력 강화정책이 순조롭게 진행될 경우 2015년 일본 항만들의 컨테이너처리량은 2,300만TEU에 달할 것으로 전망했다.

일본은 또 수퍼 중추항만 프로젝트에 이어 2005년 이용률이 낮은 소규모 지방항만들의 통합 계획을 내놓는 등 항만 산업 재편 작업에 착수했다.

<김정관 기자>