포워더 선정 기준, “물류·통관비, 서비스신뢰성”

2004년 수출물류비 사상처음 한 자릿수 진입


하주들은 포워딩업체 선정 기준의 최대 요소로 물류·통관 비용에 이어 물류·통관 서비스 신뢰성에 높은 비중을 두는 것으로 나타났다. 또 수출업체의 포워딩업체 서비스 만족도는 상당히 높은 수준으로 특히 물류서비스 및 통관서비스가 매우 양호했다. 그러나 물류·통관처리 신속성이나 물류·통관업무 전문성은 만족도가 낮았다.

한국무역협회 국제물류지원단은 600개 수출업체를 대상으로 한 “2004년도 수출입물류 실태조사”에서 이 같이 조사됐다고 밝혔다.

국제물류지원단에 따르면 조사대상업체의 2004년도 ‘수출물류비’는 수출액 대비 9.1%로 나타났으며 사상 처음 한자리수에 진입했다. 이는 물류측면에서는 도로 등 인프라 확충에 따른 배송시간 단축, EDI활용 등 물류정보화 가속화, 물류비 절감을 위한 기업의 효율적 물류활동 및 육상요금의 시장경쟁 심화 등의 요인이 복합된 것으로 조사됐다.

이로써 수출물류비는 1995년 16.5%에서 1999년 12.5%, 2004년 9.1%로 대폭 개선됐다.

하주별로 대하주는 7.6%로 중소하주의 9.5%에 비해 1.9%포인트 낮았다. 이는 대하주가 해상, 항공운임, 내륙운송비 등에서 중소하주 보다 유리한 조건의 운송계약을 체결하고 있기 때문이다.

업종별로는 생활용품(19.5%), 농림수산물(13.1%), 화학공업(10.7%)이 10% 이상으로 상대적으로 높은 반면 전기전자(7.7%)가 가장 낮았다.

수출물류비 구조를 기능별로 보면 운송비가 전체의 72.8%로 절대적인 비중을 차지했으며 이어 수출포장비(8.0%), 통관비(6.2%), 보관·재고비(5.9%), 하역비(4.6%), 물류정보비(2.5%) 등이다. 내수중심의 기업물류비에서 재고관리비 비중은 33.2%로 수출물류비에 비해 매우 높은 수준이었다.

운송비는 대하주, 수출포장비와 통관비는 중소하주가 상대적으로 높은 비중을 차지했다.

한편 수출물류비의 최대비중을 차지하는 운송비의 세부내역을 보면 국제운송비(해상, 항공운임)가 57.5%), 내륙운송비가 26.5%를 점했다.

국제운송비는 대하주, 업종별로는 광산물, 플라스틱, 철강금속 등에서 상대적으로 더 높은 비중을 차지했다. 내륙운송비는 중소하주, 업종별로는 섬유류 및 생활용품에서 그 비중이 더 크게 나타났다.

◆응답업체 79%, 2004년중 물류비 증가

응답업체중 79.2%가 2004년중 물류비 증가를, 반면 10.5%는 감소로 답해 증가가 압도적 이었다. 증가업체의 물류비 증가율은 27.3%, 감소업체의 물류비 감소율은 19.3%로 모두 큰 폭의 변동율을 기록했다.

물류비 증가의 주요 사유는 유가상승(24.8%), 수출물류요금 인상(23.6%)등이며, 반면 감소사유는 수출물동량 감소(18.9%), 수출관련 물류요금 인하(11.1%), 사내물류체계 확충 및 효율화(10.3%) 등으로 조사됐다.

수출물류비 상승에 가장 큰 영향을 미치 것은 해상운임(24.0%), 항공운임(15.1%), 컨트럭운임(14.4%)의 순으로 나타났다. 그 외에도 CFS처리요금(4.3%), 창고보관료(4.0%), THC(3.3%), 통관관련수수료(3.2%), 포워딩수수료(3.2%), 사내부문 물류비(2.7%), 항만하역료(2.7%) 등도 물류비 증가에 적지 않은 영향을 미친 것으로 나타났다.

반면 물류비 감소의 주요 요인은 해상운임(16.1%), 항공운송요금(12.9%), 컨트럭 운임(8.8%), 관세사수수료(5.2%), 사내물류비(4.0%) 등으로 나타났다. 이는 주로 수요공급자간의 가격협상력에 따른 결과에 기인한 것으로 풀이된다.

◆수입물류비 비중, 수입액 대비 10%

2004년도 설문대상업체들의 수입물류비 비중은 수입액 대비 10.0%로 나타나다 하주별로는 대하주 7.5%, 중소하주는 10.8%로 수출의 대하주-중소하주간 격차(1.9%포인트)보다 더 컸다.

업종별로는 농림수산물(20.0%), 생활용품(17.0%), 플라스틱(11.5%) 등의 물류비 비중이 매우 높았고 철강금속은 평균 이하로 조사됐다. 연도별로는 1999년 11.6%, 2004년 10.0%로 5년간 1.6%포인트 하락에 그쳐 동기간중 수출의 3.4%포인트 하락의 절반에도 못미친 것으로 나타났다.

이는 원자재 수입비중이 절반이상을 차지하는 수입구조가 지속되고 큰 비중을 차지하는 운송비가 급등한데 따른 것으로 분석된다.

수입물류비를 기능별로 보면 운송비가 전체의 71.2%로 최대비중을 차지했다. 수입의 보관·재고관리비는 수출의 5.9%보다 높은 8.6% 수준이다.

운송비에서는 국제운송비가 5.0%로 가장 큰 비중을 차지하고 있어 내륙운송비는 24.7%로 수출의 26.5%보다 다소 낫게 나타났다.

한편 조사대상 수출업체의 66.1%가 수도권(24.9%) 및 영남권(41.0%)에 생산기반(수출물류 출발지)을 두고 있다. 수출물류비 절감을 위해서는 수도권 및 영남권 물량의 효율적인 수송방안이 중요한 것으로 조사됐다.

영남권에서는 보관창고 및 컨테이너 장치장 확보, 도로망의 정비·개선, 수출물류 정보망 및 공동수송체계의 구축 등, 수도권에서는 부산항, 광양항 등으로의 효율적 수송방안 수립이 관건으로 나타났다.

수출품의 운송형태는 컨테이너화물이 83%로 대다수를 차지했고 이중 일반 컨테이너화물(FCL)은 61.8%, 이어 LCL화물이 20%를 점유했다.

FCL화물은 대하주에서 업종별로는 플라스틱(89.5%), 섬유류(81.1%) 등에서 매우 높게 나타났다. 반면 LCL화물은 중소하주에서 업종별로는 생활용품, 전기전자가 상대적으로 높은 편으로 나타났다.

수출 LCL화물의 처리장소는 항만내 CFS가 53.5%, 항만인근 ODCY·보세창고 23.5%, 공장인근 ICD,CY,보세창고의 CFS 11.5%로 조사됐다.

항만내 CFS는 대하주, 항만인근 ICD,ODCY,보세창고의 CFS는 중소하주가 상대적으로 더 이용하고 있다.

수출품의 64.8%가 부산항을 통해 해상수송되고 있으며, 이중 중소하주의 부산항 이용이 68.1%, 대하주는 54.7%로 집계됐다. 이어 인천공항이 19.5%로 수도권과 충청권의 이용비중이 높았다.

광양항의 경우 대하주가 6.1%, 중소하주 2.3%로 나타나 주로 대하주 수출물량 증숨으로 운영되는 것으로 나타났다. 특히 호남권 대하주의 수출물량 의존도가 비교적 높은 편이다.

국내 생산공장에서 공항만까지의 수출화물은 거의 화물차에 의한 도로운송(83.6%)에 의존하고 있는 것으로 나타났다. 수출화물의 ‘수출품생산공장→선적’까지의 소요시간은 평균 1.7일이며, 중소하주(1.8일)가 대하주(1.3일)에 비해 더 걸렸다.

영남권과 수도권 소배업체는 평균 2일이내, 기타지역은 2일 이상 소요되는 것으로 조사됐다.

수출업체들의 거래조건은 FOB가 39,9%로 가장 많고 이어 CIF가 35.6%로 이들 두 가지 거래가 주력인 것으로 나타났다.

FOB 및 CIF 모두 중소하주의 비중이 대하주 보다 높고, FOB의 경우 전기전자 및 섬유류, CIF는 농림수산물 및 플라스틱이 각각 40%이상을 차지했다.

하주들은 물류요금 결정 메카니즘에 대해 절반가량이 보통으로 답한 가운데 나머지 중에서는 부정적 평가비중이 훨씬 높게 나타났다. 관세사수수료(5점중 3점), 사내물류비(3점), 통관관련수수료(2.96점) 등은 긍정적 비중이 비교적 높았다. 반면 항공운송요금(2.69점), 창고보관료(2.74점), 항만하역료(2.75점) 등은 부정적평가가 큰 물류요금으로 지목됐다.

특히 수출물류비 비중이 높으면서 요금인상으로 인해 논란이 된 물류요금들은 긍정적 평가보다 부정적 평가가 더 높았다. 항공운임, THC, 창고보관료, 해상운임, 컨트럭운임, 항만하역료 등이 부정적 평가를 받았다.

실제 하주업체들은 요율체계 개선 및 요금인하가 필요한 부문으로 해상운임, 항공운임, 컨트럭 요금, 창고보관료, THC등을 많이 지목했다.

물류요금은 대체로 정부·사업자단체에서 결정한 고시요율과 비슷한 수준이나 해상운임, 항공운임, 컨트럭운임 등의 경우 실거래요금을 낮게 적용받는 비중이 높았다.

한편 해상운임, 항공운송요금, 컨트럭운임, 관세사 수수료, 통관 수수료, 포워딩 수수료 등에서 대하주가 중소하주에 비해 낮은 거래율을 받는 비중이 높았다.

◆하주, “일방적 물류요금 인상”은 문제

하주들은 물류요금과 관련, 물류업체의 일방적인 인상 및 과도한 인상률(29.8%)을 가장 큰 문제점으로 인식하고 있다 이외 물류요금 산정과정의 불투명성(23.3%), 요금인상 근거의 불합리성(18.7%), 하주와 물류업체간 사전협의 미흡(17.5%)등도 크게 지적됐다.

한편, 하주가 물류요금 결정시 고려해야 할 사항으로 수출채산성 확보여부를 34.9%, 이어 시장원리에 따른 요금(27.3%)을 들고 있다.

대하주의 경우는 수요공급에 따른 시장 요금 준수를 가장 크게 지적했다.

수출업체들은 물류비 절감(39.3%)과 적기·신속 수송(37.3%)의 두가지를 최우선 전략 목표로 삼고 있는 것으로 나타났다. 비용절감 최우선은 중소하주, 대하주 모두 동일한 비중이고 적기·신속수송 목표는 대하주기업 및 생활용품, 철강금속, 화학공업 등 업종에서 상대적으로 높게 나타났다.

조사대상 업체의 58.7%가 해외영업부 등 수출관련 부서에서 물류업무를 수행하고 있었으며, 물류업무 전담부서를 통한 관리는 전체의 32.2%를 차지해 1999년의 25.2% 조사치에 비해 확대됐다.

물류를 전담하는 부서비율은 대하주에서 높은 반면, 수출입 무역부서에서의 담당은 중소하주가 높아 다소 대조적이다.

수출입 물류업무의 최고책임자로 타업무 겸업의 차·부장(28.2%), 그 다음이 타업무겸무 이사급 이상(26.5%), 물류업무전담 과장급 이하(23.2%)의 순으로 조사됐다.

물류업무 전담 책임자급으로 이사급 이상이 7.5%, 차부장급은 14%로 여전히 그 비율이 낮은 편이나 대하주의 경우 최고책임자 직급이 상향화됐다.

조사대상 수출업체들의 수출물류업무 전담인력은 평균 3.7명으로 99년 3.54명에 비해 소폭 증가했다. 대하주의 경우 6.7명, 중소하주는 평균 2.8명이며 업종별로는 플라스틱(7.9명), 철강금속(7.7명), 섬유류(4.4명) 등의 전담인력이 많은 편이다. 상시근로자 300명 미만은 평균 2.9명이며, 1000명 이상의 대기업은 8.6명으로 근로자수에 상응해 전담인력자수도 증가됐다.

수출물량의 50%이상을 포워딩업체에 위탁처리하는 업체가 83.8%에 달하는 것으로 나타났다. 대하주의 경우 그 비중이 99년 조사치 60.7%에서 77.9%로 대폭 증가해 포워딩 업체 의존도가 확대됐다.

포워딩업체 위탁 물량비중이 100%인 경우는 중소하주(47.9%)가 대하주(39.3%)에 비해 더 높게 나타났다. 중소하주의 경우 물류업무의 연속성 확보를 위해 아웃소싱 유지가 대체로 유리하기 때문으로 분석됐다.

◆조사대상 40.5%, 포워더와 장기계약

조사대상의 40.5%가 기존거래중인 포워더와 장기계약중이며 건별 기존거래업체와의 계약, 수출지역에 따라 다른 업체와 계약하는 경우가 각각 26.2%, 17.7% 수준으로 나타났다.

한편 수출건별 가장 유리한 조건의 포워딩업체와의 계약 수출업체는 14.2%를 차지했다.

대하주는 기존 거래업체와의 장기계약 비율(54.5%)이 중소하주(36.0%)에 비해 훨씬 높았다. 반면 건별 포워딩업체 선정은 중소하주(16.5%)가 대하주(6.9%)보다 높아 물류비 절감을 위해 나름대로의 노력을 강구하고 있다고 평가된다.

포워딩업체 선정 기준의 최대 요소로 물류·통관비용(40.0%)에 이어 물류·통관서비스 신뢰성(30.3%)에 높은 비중을 두고 있는 것으로 나타났다. 하주별로는 대하주의 경우 전문성을 기준으로 보는 비중(17.2%)이 중소하주에 비해 2배 정도 높게 나타났다.

한편 수출업체의 포워딩업체 서비스 만족도는 상당히 높은 수준으로 나타났다. 물류 서비스 및 통관 서비스 는 4점대에 육박해 매우 양호하고 비용도 만족도도 높으나 다른 서비스에 비해서는 상대적으로 점수가 낮았다.

수출업체들은 대체로 물류관리업무를 전문업체에 위탁하고 있는 가운데 물류비 절감을 위해 유리한 조건의 포워딩업체나 선사·운송업체를 선정하는 방식으로 대처하고 있다.

한편 물류조직 정비, 인력 충원 등의 비중이 99년 조사치보다 2배가량 확대돼 내부 물류효율화를 적극 추진해 온 것으로 평가된다.

수출화물 선적지연의 주 원인은 공컨테이너 적기 공급난(21.8%), 부두내 상하역작업 비효율(14.0%), 시내도로 정체로 인한 적기 수송난(13.3%) 등이다.

공컨테이너 적기공급난은 수출입 물량간 불균형 때문으로 이는 해상운임 및 내륙운송비 상승을 초래하는 주요 원인의 하나로 작용하고 있다.

1999년 조사치와 비교시 시내도로 정체로 인한 적기 수송난, 부두시설 부족, 공컨테이너 적기공급난 등의 비율이 크게 감소했다.

반면 통관 업무 지연, 부두내 상하역 작업비효율 등은 99년 조사치보다 다소 증가했다.

운송수단간 연계체계 미비의 주원인으로 인프라시설 부족(26.3%), 물류업체간 협조 및 신뢰부족(17%), 선하주간 정보시스템 불균형 및 연계미비(15.9%) 등으로 집계됐다.

인프라 부족은 1999년 조사시 34%에 달했으나 26.3%로 떨어져 다소 축소됐다. 인프라시설은 점진적인 개선이 불가피하므로 물류업체간 협조 및 신뢰체계 구축, 정보시스템 확충 및 연계화, 소프트웨어의 기반확충 등을 통한 연계체계의 효율성 개선 노력이 필요한 것으로 분석됐다.

99년 조사결과치와 비교시 물류업체간 협조 및 신뢰부족, 운송수단간 연계체계구축에 필요한 인프라시설부족 등의 비율이 감소했다.

수출업체들은 비싼 해상운임(17.7%), 선적시간 지연(11.2%), 해상운임의 과도한 변동성(10.6%)을 해상운송부문의 주요 애로사항으로 꼽았다.

이어 수출지역의 다변화에 따른 취항선사 부족(7.4%), 서비스항로 부족(6.4%), 선복수배 불편(3.6%)등을 지적했다.

99년 조사치와 대비시 취항선사 부족, 해상운임, 해상운임정보등이 4%대로 줄어들고 늘어난 부문은 선적시간 지연 등이다.

항만부문의 주요 애로사항으로는 선석 및 항만시설부족(9.9%), 항만하역작업의 지연과 비효율성(8.9%), 통관처리절차의 복잡성·업무지연(8.7%) 등의 순으로 나타났다.

99년 조사대비 선석 및 항만 시설부족, EDI 시스템 미정착·운영체계 비효율(3.4%) 등은 줄어들었고 항만하역기기 부족만 소폭 증가했다.

한편 광양항 이용 경험업체는 전체의 19.2%로 중소하주는 15.4%, 대하주는 이의 두배인 31%로 나타났다.

◆광양항 이용하주, 물류비 절감 지적

이용 사유는 물류비 절감에 도움(16.4%) 및 컨테이너 내륙운송비 절감에 유리(14%), 운송시간 단축(12.4%)등으로 나타났다.

반면 미이용 사유는 취항선사 및 선편부족, 물류비 절감에 불리, 서비스 항로 부족 등이었다.

도로운송 관련 주된 애로사항은 비싼운임(17.7%), 차량수배의 어려움(13.1%), 도로정체로 인한 수송지연(12.8%) 등으로 나타났다.

컨테이너 도어 반입시간 미준수(7.1%)는 도로정체로 인한 수송지연 때문으로 차량증가 속도를 시설이 따라가지 못하기 때문으로 풀이된다.

99년 조사치 대비 개선사항은 도로정체로 인한 수송지연, 적기선적 곤란, 비싼운임, 컨테이너 도어 반입시간 미준수 등이며, 반대의 경우는 차량수배의 어려움 등이이다.

철도운송과 관련해 수출업체는 화차부족에 따른 적기수송 곤란(11%)과 철도와 도로수송의 연계수송의체계 미비·불편(10.3%)을 주요 문제점으로 지적했다.

수출 컨테이너 철송은 경부선 등 철도시설의 용량부족, 철도CY 시설의 부족 등으로 컨테이너 화차 확대가 어려운 실정이다. 철송의 경쟁력 강화를 위해서는 내륙지역의 주요 산업단지 및 산업기지 내에 철도인입선로를 설치하거나 주요거점역의 CY시설 확충이 필요한 것으로 조사됐다.

99년 조사치 대비 개선사항은 적기수송곤란, 연계수송체계의 미비·불편, 소량화물(LCL)집화체계 미비 등으로 나타났다.

항공운송의 이용률이 높은 수출업체들은 항공운송부문의 최대 문제점으로 높은 운임(40.2%)을 꼽고 있다. 업종별로는 생활용푼, 플라스틱 품목에서 매우 높게 지적됐다.

99년 조사치 대비 줄어든 애로사항은 높은 운임, 적기운송 곤란 등이다.

물류거점시설 이용시 하주들은 처리 및 수송지연(14.1%)의 문제가 최대 애로사항이라고 지적했으며 자사 화물 위치 추적 곤란, 서비스 수준저하, 부당한 운임요구 등도 지적했다.

대하주는 처리 및 수송지연(16.9%), 보관시설 부족(10.3%)을 중소하주는 처리 및 수송지연(13.2%)에 이어 자사 화물 위치추적곤란(9.2%)을 상대적으로 더 크게 지적했다.

99년 조사치 대비 처리·수송의 지연이 대폭 감소됐고 이어 서비스 저하, CY/ICD 부족 등도 감소됐다.

수출업체의 대물류업계 요구사항은 물류요금체계의 합리적인 결정 및 투명성 제고(38.3%)가 최대며 이어 선진물류시스템 도입(20.3%)이다.

특히 대하주의 경우 물류업체의 선진 물류시스템 도입(24.8%)을 요구하는 정도가 상대적으로 높았다. 이는 대형제조업에서 물류업체보다 선진화된 물류시스템을 구축한 업체들이 다수 존재하고 있기 때문으로 분석된다.

99년 조사치 대비 감소된 요구사항은 물류요금체계의 합리화 및 투명화 수준 등이고 반대는 맞춤 물류서비스 제공능력 확보 등이다.

<김정관 기자>