[ 시련기의 국제컨테이너 수송 ]

경쟁력과 수익체질

컨테이너수송은 1957년 미국에서 처음 연안수송에 도입됐다. 복합 일관수송
과 대량수송을 가능하면서 확대되는 무역을 뒷받침해 왔다. 정기선 회사의
컨테이너선 대형화등의 끊임없는 노력에 의해 국제물류는 이끌어져 왔다고
해도 과언이 아니다. 그러나 오늘날 정기선 회사는 과열 경쟁과 저수익성에
허덕이고 있고 산업으로써의 존속을 의문시되고 있다.
정기선업계는 오늘날 커다란 전환기를 맞이하고 있다. 컨테이너 수송은 산
업의 인프라이며 없어서는 안될 존재이다. 정기선회사는 어떻게 이루어져있
는 걸까.
일본의 「商船三井, 해운조사월보」실린 내용을 토대로 컨테이너 수송의 발
전과정에서의 현상과 문제점을 살펴보자.

컨테이너화의 의의

1966년 대서양 항로에 컨테이너선이 취항하고 67년부터 태평양항로에서 컨
테이너서비스가 개시됐다. 68년에는 일본선사에 의해 태평양항로에서 컨테
이너 수송이 시작됐다. 이렇게 컨테이너선이 대서양항로에도 투입되면서 약
30년간 국제수송에 대한 컨테이너화는 급속하게 추진됐다.
컨테이너리제이션은 고속·대량수송과 확실성·정시성을 가능하게 하는 것
에 의해 급속하게 확대되가는 무역을 뒷받침해왔다. 컨테이너리제이션에 의
한 장점은 많다. 그중에 특히 중요한 것은 운임의 저하와 물류비용 전체의
저하 및 서비스의 향상이다. 선사는 컨테이너선의 대형화를 포함한 비용합
리화를 얻어, 그 결과 운임저하라고 하는 형태로 하주에게 환원됐다. 그것
은 태평양항로(왕항)에 대한 해상운임의 추이대로 달러기준으로 현재의 운
임수준이 70년와 비슷한 수준인 것을 생각하면 어떻게 비용면에서 하주산업
에 환원됐는지를 이해할 수 있다.
또, 직접기항하는 항의 증가 및 서비스빈도를 늘이는 등 서비스 내용의 향
상이라는 형태에서도 구현화됐다.
컨테이너라는 용기를 이용하는 것에 의해 종래와 같이 수출용의 견고한 포
장이 불필요하게 됐다. 이에 더해 보관, 하역비등도 대폭으로 저하되고 물
류비 전체가 저하된 것을 들 수 있다.
또 컨테이너는 하역효율을 비약적으로 확대시키고 또 선박의 대형화를 가능
하게 했다. 우천시에도 영향을 받지않고 하역이 가능한 것은 물론 시간당-
하역도 재래선에 비해 20∼30배나 빠른 속도가 됐다. 지금까지 1주일이 걸
렸던 항에서의 작업이 약1일로 가능하게 됐다. 항에서의 정박이 단축된다고
하는 것은 그 만큼 비용이 절감되는 것뿐만아니라 수송시간이 단축되어 선
박의 회전이 좋아지고 서비스 빈도의 증가에도 연결된다. 또한 복합일관수
송을 가능하게 하고 손익감소, 안전성의 향상, 정시성의 확보라는 것은 제
조 물류에 대한 사고방식을 바꾸었다. 종래 제조업에 있어서 물류는 경영면
에서 중요한 역할을 수행하지 못했다.
그렇지만 컨테이너의 등장은 물류를 적기수송이 가능해 기업의 물류에 대한
사고방식에 변화를 초래했다. 더우기 종래 해상수송이 어렵다고 생각했던
화물이 특수 컨테이너의 개발로 수송이 가능하게 되는 등 새로운 수요를 환
기시킨 면도 있다. 예를들면 육류, 냉동화물의 해상수송이다. 현재 생선,
야채에서 모든 과일, 특히 생화까지 해상으로 수송되고 있다.

확대하는 무역을 지탱하는 컨테이너 수송

일본무역협회의 무역통계에 의하면 94년의 세계무역액은 8조4천3백47억달러
였다.
84년은 3조6천2백77억달러로 10년간에 2.33배로 증가했다. 세계컨테이너항
의 컨테이너취급량의 합계는 94년에 1억2천4백96만TEU, 84년은 5천3백32만T
EU로 2.34배에 달한다.
또 컨테이너선의 선복량은 컨테이너 적취량으로 보아 94년/84년은 각각 2백
49만TEU/1백7만TEU이어서 2.32배에 이른다.
다시말해 최근 10년간을 보면 세계 무역액, 컨테이너 취급량, 컨테이너선복
량은 거의 같은 비율로 신장하고 있는 것을 알 수 있다. 물론 무역의 경우
에는 항공화물도 포함되고 최근의 무역은 컴퓨터부품으로 대표되는 것처럼
높은 가격의 화물외에도 양적으로 적은 물품의 신장이 현저하다. 경향치를
취합해 보았을때, 3개 지표의 일치는 흥미깊다. 빠르게 확대하는 무역은
컨테이너수송 그 자체를 확대시키고 있었다. 그리고 그 물류를 지원한 것이
컨테이너선의 선복확대였다고 할 수 있다. 68년 일본선사가 태평양항로에
서 컨테이너서비스를 개시한 시기의 컨테이너선「아메리카호」(商船三井)는
7백16TEU급이었다. 30년후인 오늘날 최대 컨테이너선은 머스크의 6천TEU
급이다.
종래, 컨테이너선은 파나마 운하를 통항하는 것을 전제조건으로 건조되어왔
기때문에 선장 및 선복에 있어서 제한되고 대형화에도 제약이 있었다. 88년
APL이 오버파나막스 또는 포스트 파나막스라고 불리는 파나마 운하를 통항
하는 최대선형을 초과하는 대형컨테이너선을 건조했다. 그 후 90년대에 들
어서 한꺼번에 포스트 파나막스타입의 대형컨테이너선 건조에 박차를 가했
다. 한편, 서비스의 면에서도 컨테이너서비스가 개시된 즈음의 주1항차체제
에서 많은 빈도가 증가되고 현재에서는 아시아 구주항로에서 주2∼4항차,
태평양항로에서는 주5∼6항차라는 것이 일반적현황이 되고 있다. 이러한 컨
테이너선의 대형화와 서비스빈도의 증가로 수송능력은 비약적으로 확대하고
증가하는 무역화물의 수송이 가능했다고 할 수 있다.

저수익성에 허덕이는 정기선사

정기선은 싣는 확물이 있어도 없어도 스케줄에 따라서 운항하지 않으면 안
된다.
다시말해 선박회사의 상품인 선복 스케줄은 일반 상품(제품)처럼 재고가 쌓
이지 않는다는 특성을 갖고 있다. 그 결과 때때로 과당경쟁으로, 경우에 따
라서 파멸적 경쟁에 빠지게 된다. 선박이 대형화하면 컨테이너 1대당 비용
은 내려간다. 그렇지만 그것은 항상 적재율을 일정 이상 보유한다는 전제가
있다. 그 때문에 대형화하면 할 수 록 화물을 모으지 않으면 안되는 것이
다. 그 때문에 경쟁은 격화되고 그상황은 계속 순환된다.
앞에서 보인 것처럼 장기적으로 보면 스페이스의 증가와 화물량의 증가는
일치해 그러한 의미에서 대형화해도 그 스페이스를 채우는 화물은 있지만
심리적 요인에서 경쟁으로 치닫는 경우가 많다. 덧붙여 컨테이너화는 정기
선 시장의 참가장벽을 낮추었다. 더우기 해운에 대한 시장은 세계 단일이며
해운자유의 원칙에 의한 자유경쟁의 세계에 있어서 최근의 아시아제국의
경제발전을 배경으로 아시아를 중심으로 한 신흥해운회사의 추격이 있어 선
진해운국들은 어려운 입장에 있다.
또한 규제완화의 큰 흐름과 동맹의 힘도 약체화하고 있다.
이러한 상황하에서, 정기선 업계의 많은 선사들은 저수익성에 허덕이고 있
다. 미국의 국제물류의 전문지「아메리칸 쉬퍼」에 의하면 95년의 세계의
정기선사 31개사의 당기이익은 평균3%, 그중 대형13개사를 취하면 대략 1.4
%였다. 한편 듀퐁등 하주 거대 5개사의 당기이익은 평균6.1%였던 것을 보면
정기선회사의 이익률이 낮은 것을 알 수 있다.

글로벌 얼라이언스에 의한 생존경쟁

94년5월 商船三井, APL,네들로이드, OOCL, MISC가 글로벌 얼라이언스라고
부르는 전략적 제휴로 향해 교섭을 시작했다는 발표를 기점으로 컨테이너수
송은 새로운 시대에 들어섰다.
서비스의 향상과 비용삭감이라는 모순하는 두개의 일을 동시에 실현하는 것
에 의해 대경쟁시대에 살아가고자 하는 것이다. 이 얼라이언스로 부르는 제
휴는 많은 점에서 종래의 선사간 제휴와는 다른 것이었다.
단일항로에 대한 단순한 슬롯교환과는 크게 다르며 이것은 복수항로·광역
에 걸치고 육상부문을 포함한 제휴인 것이다. 또한 자산의 공유까지 포함하
는 것이다.
그 후, 메가캐리어라고 부르는 세계의 대형정기선사 사이에서 많은 제휴가
맺어졌다.
96년에는 얼라이언스에 의한 많은 새로운 서비스가 개시됐다. 그러한 서비
스는 포스트 파나막스 타입의 대형컨테이너선을 핵으로하는 것이었다. 동년
9월에는 영국의 P&OCL과 네델란드의 네들로이드의 합병이 발표됐다. 그 후
세계의 중견 정기선사를 둘러싸고 다양한 제휴관계가 진행되고 있다.
세계적 규제완화의 흐름, 미국해사법개정의 동향, 아시아를 중심으로한 신
흥정기선사의 대두등을 배경으로 정기선 경영은 대경쟁시대에 돌입하고 파
멸적인 경쟁을 전개하고 있다.
95년가을 부터 작년초에 걸친 얼마안되는 기간동안 일본에서 미국향 화물
운임은 품목에 따라 40피트 컨테이너 1대당 8백달러에서부터 1천달러까지
하락했다.
필사의 비용삭감과 생존을 위해 합병이라는 선택을 하지 않으면 안되는 선
사도 생겨났다.
지금 컨테이너 수송은 중요한 물류인프라이다. 없어서는 안될 존재이다. 그
러한 인프라 산업이 산업으로써의 존재가 어렵다는 것 자체는 큰 문제이다.

과도한 경쟁중에서야 말로 서비스 향상과 헤이해지지 않는 합리화를 기대할
수 있다. 과점, 독점체제중에서는 그것은 기대할 수 없다. 지금, 정기선
회사는 세계의 무역에 대한 컨테이너수송의 역할과 항로안정을 위한 스스로
의 역할을 인식하고 정기선의 건전한 경쟁과 발전, 나아가서는 항로의 안정
에 힘을 더해야만 한다. 그것을 위해서 항로안정화협정이나 아시아 선주포
럼등 선사간 협의의 장을 유효하게 활용해야만 한다.
하주산업에 있어서도 단기적인 운임하락보다 장기적 항로안정화가 보다 스
스로의 이익에 합치하는 것은 아닐까.