<동남아항로총결산>최저운임제 이전대비 운임 60~70% 인상

용선료상승등 악재불구 적정선복으로 ‘맑음’ 유지


2004년 동남아항로의 날씨는 ‘맑음’이다. 2003년 11월 15일 근해항로 선사들이 최저운임제를 실시하기 이전과 비교했을 때, 운임이 평균 60~70% 가량 인상됐다. 이같은 결과는 동남아항로를 운항하는 선사들이 최저운임제를 실시 이후 지속적으로 채산성 맞추기에 심혈을 기울이고 선복감축 등 자구책을 마련한 덕분인 것으로 분석됐다.

그러나 1,2월 선사관계자들은 ‘아직까지 운임회복에 대한 실효성 기미는 보이지 않는다’고 지적했다.아시아 역내항로 취항선사들의 협의체인 IADA는 2월 10,11일 양일간 홍콩에서 2004년도 전체 선주회의를 가졌다. 이 자리에서 IADA 가맹선사들은 “운임을 회복시키지 않으면 운항코스트도 감당할 수 없다”는 데 인식을 같이하고 각 항로별로 운임회복을 결의했다.

이에따라 국내수출항로는 3월 15일부터 20피트당 100달러 40피트당 200달러의 운임을 회복했다. 1월 물량은 구정 여파로 주춤했으나 2월 중순부터 예년 물량을 회복, 증가세를 보였다. 3월 물량은 1,2월 대비 30%가량의 증가세를 보여, 전년동기대비 10% 증가세를 기록했다. 3월 실시된 GRI에 대한 실효성 여부에 대해 당시 선사관계자들은 “지속되는 용선료 폭등과 유가상승으로 인해 이번에도 기대만큼 채산성을 맞출 수 있을지 의문”이라고 입을 모았다.

그러나 3월부터 증가하기 시작한 물량은 4월에도 성수기를 맞아 전자, 자동차, 제지, 유화 업체에서 나가는 물량이 증가했으며 베트남, 인도네시아로 수출되는 원부자재도 지속 늘어났다.

지속적으로 물량이 증가할 뿐 아니라 용선료와 유가가 오르고 컨테이너도 귀해져서 물류비가 상승하는 상황이라 외국적선사들도 국적선사들과 함께 운임회복에 동승하기 시작했다.

이때부터 GRI를 통한 운임회복은 조금씩 눈에 보이기 시작했다. 물량증가는 지속적으로 받쳐줬으며 이에 비해 선복량은 훨씬 못 미쳐 운임회복은 자연스럽게 이뤄졌다.

5월 물량은 전통적 성수기임에도 불구하고 감소세를 보였다. 외국적선사들도 운임회복에 동참함에 따라 3월 단행된 GRI가 예상외의 좋은 성적표를 받은데 힘입어 항로는 TEU당 50달러, FEU당 100달러로 올 2차 운임회복을 6월 1일 단행한다.

그러나 계속되는 고유가, 용선료인상, 컨테이너사용료 인상 등 물류비 상승을 부추기는 여러 요인들은 여전히 선사들의 채산성 향상을 위협했다.

6월에는 물량도 기운을 찾아 증가세를 기록했으며 1일 실시한 2차 GRI도 적정선복, 물량증가에 등 호재에 힘입어 실효를 거뒀다.

당시 선사관계자들은 “운임회복이 실효성을 보일 수 있던 것은 물량이 늘어난 덕도 있겠지만 선사들 자체적으로 선복량을 줄여 적정선복 균형을 맞추는 자구책을 썼던 이유가 더 크다”고 분석했다.

일부 선사들은 자체적으로 올 2월말에서 3월을 기준으로 선복을 조정했다.

선복량 축소에는 주로 기존 서비스항로를 폐쇄하거나 항차를 주 2항차에서 1항차로 줄이는 방법 등이 적용됐다. 7월에는 물량이 다소 주춤했으나 선복량이 적정선을 유지한 가운데 선사들의 상황은 좋은 편이었다.

한편 동남아항로는 8월 1일부로 그동안 수입화물에만 부과해오던 체선료(Demurrage Charge)와 지체료(Detention Charge)를 수출화물에도 적용하게 된다.

일반 화물컨테이너는 체선료의 경우 무료장치시간(Free Time)이 10일이며 이를 초과시 하루에 TEU당 7,500원, FEU당 12,000원의 비용이 부과됐다. 지체료의 경우 프리타임이 6일이며 이를 초과시, 하루에 TEU당 4,000원, FEU당 6,000원이 부과됐다.

냉동 컨테이너(Reefer Container)는 체선료의 경우 3일의 프리타임이 주어지고 이를 초과시 하루에 TEU당 45,000원, FEU당 65,000원이 부과됐으며 지체료는 4일의 프리타임이 주어지고 이 기간 이후부터는 하루에 TEU당 10,000원, FEU당 15,000원이 부과됐다.

7월부터 기운을 잃었던 물량은 8월에도 여름휴가와 맞물려 계속 주춤했으나 8월 중순부터 증가세를 보이기 시작했다.

IADA(Inter Asia Discission Agreement) 7월말 중국 청도 회의를 통해 9월 1일부로 TEU당 50달러, FEU당 100달러로 올 3차 GRI를 실시한다.

이 회의에서 IADA 주요 회원사들은 2004년 시행된 운임회복이 비교적 성공적인 것으로 평가했다. 그러나 선사의 운항비용 증가율과 비교했을 때 당초 계획했던 운임 회복율에는 조금 못 미친다고 판단, 3차 GRI를 결의하게 됐다고 밝혔다.

이 계획에 따라 9월 1일(일본 제외 아시아 역내 전 항로) 및 10월 1일(일본 수출입항로) TEU당 50달러, FEU당 100달러의 운임인상이 시행됐다.

동남아항로의 물량은 8월 증가세로 돌아선 이후 9월말 현재까지 호조세를 유지했다.

이 같은 물량증가는 한국-동남아시장간 로컬화물뿐 아니라 중국 및 일본발 동남아항로 서비스 물량이 증가한 것과 선복량 감소에 따른 것 등으로 분석됐다.

특히 선사들은 지속적인 물량 증가세와 함께 최근 이 항로의 선복이 원양항로에 재배치됨으로써 야기되는 선복량 감소현상이 맞물려서 일어난 것으로 분석하기도 했다.

한편 9월 1일 단행된 운임회복은 올 2차 GRI에 이어 비교적 성공적이었다. 선사 한 관계자는 “올들어 3번째로 단행된 운임회복은 매우 순조롭게 진행되고 있다”며 “3차 운임회복으로 동남아항로는 올 한해를 마감할 것이다”고 말했다.

10월 들어 물량 증가세는 한풀 꺽여 성수기시즌을 잊은 양상이었다.

물량이 줄어들었어도 선복량 대비 85~90% 가량의 소석률을 유지하는 등 적정선복량으로 선사들의 상황은 괜찮았다.

또 10월말 월말 러시가 가세해 소석률은 90% 이상 유지됐다. 11월 동남아항로의 물량은 원화절상으로 인한 레진 수출물량 감소로 큰 폭 줄어들었다. 이러한 물량상황은 전통적 ‘비수기’에 접어드는 내년 1,2월까지 지속될 것으로 예상됐다. 12월말 현재 동남아항로의 물량은 다소 주춤한 상태지만 선복량이 다소 부족한 상황이라 균형이 잘 유지되고 있다는 분석이다.

올 동남아항로의 물량은 연초 기대치와 비슷하게 처리됐다. 당초 선사관계자들은 6~7%의 물량증가를 예상했으며 11월말 현재 올 동남아항로의 물량은 전년대비 5% 가량 증가한 것으로 분석됐다.

한편 이 항로는 내년에도 2~3차례의 운임인상계획을 잡고 있다.