<사설>강력한 물류지원 정책, 우리경제에 활력소 되길...

다사다난했다는 단어가 너무도 잘 어울린 2003년을 뒤로 하고 2004년 새해를 맞은 우리 경제는 안정과 도약이라는 두마리 토끼를 잡아야 하는 큰 과제를 안고 있다. 안정속의 높은 성장이라는 부담이 새해를 억누르고 있지만 우리 경제가 회생하고 국가적 제반 현안들이 개선되기 위해선 반드시 이루어야 할 숙제이기도 한 것이다. 새해에는 세계경제가 전반적으로 회복세를 보일 것으로 전망되고 있고 우리나라의 가장 큰 무역 파트너인 중국경제 성장률도 다소 둔화의 여지는 있으나 고성장이 예견돼 외부적인 여건변화는 우리 경제에 유리한 쪽으로 펼쳐질 공산이 크다.
하지만 내수부진, 총선, 고실업, 외국인 투자위축 등 현안들이 산적해 있는 국내상황을 볼 때 금년에도 우리 경제가 바닥을 치고 회복국면을 맞을 것인가는 불투명한 것이 사실이다. 지난해 외국인직접투자가 전년대비 30%가까이 감소했다는 통계분석이 말해 주 듯 우리 경제는 실제로 매력이 상실돼 가고 있다. 참여정부가 들어서면서 가장 최우선 전략과제로 내세웠던 것이 동북아 경제중심국가 건설이었고 이를 위해선 외국인 투자의 증대는 필수적인 요소였기에 지난해 외국인투자의 큰폭 감소세는 상당한 부담으로 작용할 전망이다.
동북아 경제중심국 건설에 있어 단연 화두가 되는 것이 우리나라를 동북아 물류중심화하는 것이다. 동북아 물류중심이 되기 위해선 물류거점인 항만개발은 물론이고 배후단지 조성, 항만과 내륙간의 연계 운송망 구축, 선진 운영기법의 도입, 외국투자유치의 활성화가 선행돼야 한다. 그러나 중국이나 일본, 싱가포르, 홍콩 등 막강한 경쟁상대국들이 버티고 있는 상황에서 구호로만 외쳐되는 동북아 물류중심화는 요원한 과제가 아닐 수 없다. 물론 정부가 부산신항, 광양항, 인천항, 평택항 등을 전략적으로 개발, 확충하고 있고 외국투자유치를 위해 적극적인 정책을 펴고 있는 것을 모르는 바는 아니지만 정책의 현실성에 문제를 제기하는 전문가들이 많다는 점에 유의할 필요가 있다. 이미 우리 언론에서도 ‘중국이 동북아 물류를 삼키고 있다’는 표현들을 쓰기 시작했고, 작년에 상해가 부산항을 제치고 세계 3위의 컨테이너항으로 우뚝 선이후 이러한 글들이 크게 거부감을 느끼지 않는다는 점에서 중국의 위력을 새삼 감지할 수 있는 것이다. 해운물류분야에서의 중국의 위상은 날로 높아지고 있고 ‘세계의 공장’이 되어 버린 중국을 제쳐놓고 세계해운을 논한다는 것은 이제는 의미가 없어진 상태다. 중국은 상해항을 세계 1위의 항만으로 키우기 위해 엄청난 투자를 하고 있다. 특히 중국에서 나오는 수출입물량이 급증세를 보이면서 부산항을 기항치 않고 중국에 직접기항하는 항로 노선들이 개설되고 있다. 이미 북미나 구주항로의 경우 아시아를 잇는 항로에 있어 중국과 연결된 노선이 갈수록 점유폭이 높아지고 있어 동북아 물류중심국으로 뻗어가는 중국의 무서운 공세가 위협적이다. 이러한 중국과 동북아 물류중심국 자리를 놓고 경쟁을 하기 보다는 중국과 상호 협력체제를 구축해 상생하는 동북아 물류체계를 새로이 그려가야 한다는 소리가 높다.
동북아 물류중심국을 향한 우리정부나 업계의 의지는 대단하다. 고속철도의 상반기내 운항개시로 국내물류체계에 혁신을 가져올 것이 예상되고 남북한을 잇는 철도연결사업이 실질적으로 가속이 붙을 경우, 우리의 지경학적 잇점을 최대한 살리고 외국투자가들에게 매력적인 시장으로 인식시키는 유치작업이 효과를 거둘 시 우리의 꿈은 현실로 다가올 수 있을 것이다. 동북아 물류중심국 건설 전략과제가 올해 우리 경제 도약의 밑거름이 됐으면 하는 바램이다.