FTA 체결 지연 수출기업 발목 잡는다

중남미 및 아세안에서 시장경쟁력 잃는 사례 속출
대부분의 WTO 회원국 FTA 발효로 이익 누려


WTO 146개 회원국 중 FTA 美 발효국가가 한국, 중국, 대만, 홍콩, 마카오, 몽골 등 6개국에 불과한 가운데 FTA 미발효로 우리 기업들이 세계 시장에서 상당한 피해를 겪고 있는 것으로 드러났다.
KOTRA는 최근 “세계 주요 FTA 성공 및 한국의 피해 사례" 보고서에서 세계 주요 무역 대국 중 한국만 거의 유일하게 단 하나의 FTA도 발효시키지 못하고 있어 해외시장에서 한국 상품이 각종 불이익에 상대적으로 크게 노출되어 있다고 지적했다. 특히 2005년 말경 전세계 300여 개의 FTA가 발효될 것으로 WTO가 전망하고 있어 전세계적인 FTA 확산 분위기 속에서 자칫 수출 주도형 우리 경제의 경쟁력 상실도 우려되고 있다. (표1 참고)
현재 세계 2대 경제권인 미국과 EU는 ‘몸집불리기’ 경쟁을 심화하고 있다. 15개 회원국을 두고 있는 EU는 2004년 5월 1일부로 폴란드, 체코 등 10개국을 정식 회원국으로 받아 들여 25개 회원국을 거느리는 거대 그룹으로 성장하려고 준비 중이며, 미국 역시 2005년을 목표로 미주대륙의 34개 국가를 상대로 범미주자유무역지대(FTAA) 창설에 매진하고 있는 실정. 미국과 유럽 대륙내 대륙 차원의 2개의 거대한 무역 블록 외에도, 그 동안 FTA에 소극적이었던 아시아 주요국가들도 FTA 경쟁에 본격 뛰어들고 있어 우리 기업들의 수출 주력 시장에서 경제 블럭화 현상은 더욱 가속화되고 있는 실정이다.
특히, 우리나라의 최대 수출 시장으로 부상한 중국은 아세안시장에서 주도권 장악을 위해 일본과 FTA 체결 경쟁을 벌이고 있는 가운데 일본보다 2∼3년 앞서는 2010년경 아세안 국가들과 FTA 출범을 목표로 이미 상호관세인하 조치를 취하는 등 인구 17억의 대형 경제권 형성에 첫발을 내디뎠다. 일본은 WTO 다자주의 취약점을 양자간 FTA로 보완하는 ‘양방향 접근 방식’을 채택하여 왔지만 최근 들어 양자간 FTA를 보다 중시하는 방향으로 전환 중인 것으로 알려졌다. 일본은 2002년 싱가포르와 FTA 발효에 이어 최근 이웃 국가인 한국, 그리고 아세안을 우선 추진대상으로 선정했으며, 멕시코와는 최종 타결단계에 있다. 그 외 캐나다 브라질 칠레와 FTA 체결에 관심을 기울이고 있는 것으로 알려졌다.
현재 FTA는 종래의 관세철폐에 그치지 않고 협정범위가 확대, 심화됨에 따라 파급효과가 훨씬 커지고 있다.(표2 참고)
실례로는 1993년 체결된 NAFTA가 대표적으로 비관세 장벽 및 서비스분야로 확대되면서 미체결국에 가시적이고 직접적인 불이익을 초래하고 있다. 또한 그 외 무역창출과 외국인 투자유치, 개방과 경쟁에 따른 경제개혁과 구조조정을 통한 국가경쟁력 향상, 경제협력이나 정치경제관계 강화 등도 주요 이점으로 지적되고 있다.
이와 같이 지역별, 국가별 FTA 띠가 공고하게 굳어지고 있는 가운데 아무런 대책없이 국제시장에 놓여진 한국상품은 많은 피해를 입고 있는 것으로 KOTRA 해외 무역관이 조사 결과를 발표했다.
▲멕시코는 현지 생산라인이 있는 자동차 업체에 한해 수출 물량만큼 수입을 허가하던 자동차 수입 정책을 2004년부터 폐지하고 50%의 고율 관세 부과를 준비하고 있다. 이렇게 되면 대멕시코 자동차 수출은 가격경쟁력 상실로 상당한 어려움을 겪을 것으로 예측되고 있다. 하지만 미국, EU 등 FTA 체결국에 대해서는 일정량에 한정해서 현재의 수입 관세 10%를 적용(이후 점진적 인하) 수입을 허용하고, 브리질·아르헨티나 등은 자동차 협정에 따라 2004년부터 무관세 대우가 예정되어 있다. 더구나, 현재 막바지 절충작업을 벌이고 있는 멕시코- 일본간 FTA까지 단기간에 타결될 경우 한국산 자동차는 멕시코 시장에서 사면초가에 봉착할 것으로 예상되고 있다. 또한 멕시코는 정부발주 대형건설 프로젝트 참가 자격을 FTA 회원국 기업에 한해서만 부여함에 따라 한국건설업체들의 경우 참여 자체가 거의 불가능한 상황인 것으로 알려졌다.
멕시코는 수입타이어에 영문 스티커 부착을 금지, 자국내 스티커 규격에 따라 스페인어 규격표시 부착을 의무화하고 있다. 또한 가전 등 전자제품에 대해서 자국업체에 유리한 안전규격 제도를 적용하는 한편 규격검사를 자국업체에 위임하는 등 차별대우를 하고 있는 것으로 밝혀졌다. 냉장고의 포장재 사용 및 방역조치에 대해 한국내 발급증명은 무시하고 재포장 및 방역조치를 요구하는 등 부당한 대우를 하고 있는 것으로 알려졌다.
▲남미 최대 경제대국인 브라질은 타이어 규격이 국제 표준임에도 불구하고 FTA나 상호 규격인증 협정이 체결되어 있지 않은 한국산에 대해 자국 I-Mark 규격을 획득하도록 강요, 통관이 지연될 뿐 아니라 추가 시간과 비용의 부담으로 경쟁력 저하를 부추기고 있다.
▲EU의 경우, CE마크(공동강제규격인증)제도를 엄격히 시행 중인데 우리나라는 상호인정협정이 없어 우리의 주요 수출 품목이 CE 마크 획득 없이는 EU국가로의 수출이 불가능한 실정이다. 여기에 해당하는 품목은 기계, 완구, 전기·전자제품, 통신기기, 의료기기, 승강기 등 21개 품목 군으로 EU 수출품목 중 34.5%를 차지하고 있다. 설상가상으로 최근 EU는 자동차 안전기준을 강화하는 한편, 무선통신 및 통신단말기기, 냉각장치, 진단용 의료기기 등에 대해 CE마크제도를 추가 실시했다. 전자제품의 경우 CE마크를 획득하기 위해 2~3개월이 소요되고, 자동차의 경우 7개월에 15만달러, 승강기는 1년 정도 기간은 3만달러 정도의 비용이 드는 것으로 조사되었다. CE마크 취득 평균 비용은 920만원에 평균 소요 기간이 3개월 정도인 것으로 조사되었다.
또한 EU-터키간 관세동맹으로 터키산 섬유제품의 경우 무관세로 EU 진입을 허용함에 따라, 한국 K사의 경우 주력 레이온 제품에 대해 EU로 수출할 경우 4.6%의 관세를 적용 받으며 운송 비용, 재고 부담 등으로 터키산에 비해 절대 불리한 경쟁에 놓여 일부 품목은 터키산과의 경쟁에서 최고 20%까지 시장을 잠식당한 것으로 알려졌다.
▲말레이시아는 H형강 생산업체 부도에 따른 가동 중단으로 국내 수요 전량인 월 4만톤 정도를 수입에 의존하고 있다. 수입관세는 ASEAN 회원국산 5%, 비회원국산은 20%를 부과함으로 한국산 H형강 수출을 대행했던 업체 대부분이 수출을 포기했다.
▲동구권의 헝가리는 1992년부터 EU 가입을 전제로 상호관세율을 점진적으로 인하, 공산품의 경우 현재 거의 무관세인 반면 한국산은 실린더 용량 1,600cc이하 소형승용차는 13% 관세를 내고 일정량 수출하고 있으나 중형 승용차 관세는 23%로 가격 경쟁력이 약화되어 직수출이 사실상 불가능한 실정에 놓여 있다.
▲베트남은 아세안자유무역협정(AFTA)에 의거, 종이류의 수입관세 40∼50%를 2003년 7월부로 AFTA 역내국산은 20%로 인하(2006년도부터는 5%로 재인하)함에 따라 지난 해 약 250만 달러 상당의 5,000톤 수출실적을 거두었던 한국산 신문용지가 AFTA 역내국산에 대한 관세인하 조치로 경쟁력을 완전 상실했다.
▲우리와 FTA 체결만 하고 발효는 아직 하지 않은 칠레의 경우 지난 2003년 2월 EU간 FTA 발효 이후 5월까지 칠레 총 수입액 55억달러 중 3,000만달러 상당이 EU로 수입선이 전환되었다. 이들 수입 전환액 중 60%가 주로 대미, 한국 수입 분에서 발생했다.
미국은 총 1,070만 달러의 수입감소 피해를, 한국은 940만 달러에 해당하는 수입 감소를 겪었다. 한국에서 EU로 수입선이 전환된 자동차, 핸드폰, 금속제품의 경우 EU산 수입이 3배 정도 증가한 것으로 알려졌다.