세계해운시황 중국발 호재지속으로 운임률 ‘ 최고조 ’

컨테이너물량 강세로 중고선가 가파른 상승세
활황에 초대형선 발주러시, 부산항 수심 등 초대형선 기항에 만반의 준비를



올들어 정기, 건화물선, 부정기를 막론하고 해운시황이 가파른 상승세에서 내려올 줄 모르고 있다. 그만큼 해운업체로서는 그동안 침체속에서 뚝 떨어진 운임률을 높이는데 절호의 찬스를 맞은 셈이고 실제로 이러한 현상이 나타나고 있다. 실례로 한진해운, 현대상선, 대한해운, 세양선박 등의 주식이 해운업종이라는 비인기장에서 벗어나 이제는 높은 상승세를 지속하고 있다.

해운사 주가 크게 올라

이러한 해운시황의 호조는 중국의 원자재 수입이 급증하면서 견인되고 있는 것으로 분석되고 있다. 중국 경제의 활황으로 원자재 수입이 급격히 늘어나면서 이를 수송하는 선사들로선 스페이스 부족현상까지 노정되고 있다.
정기 컨테이너선 시황도 중국물량이 사스의 영향에도 불구하고 급격히 늘어나고 있어 아시아에서 북미, 구주로 나가는 선박들의 소석률은 만선상태라는 것이다.
최근 외신에 의하면 국제화물 선박 운임료가 급등하고 있다. 국제화물운임료의 기준 지표인 런던 발틱드라이인덱스(BDI)는 지난 10일 4,049로 사상 처음으로 4,000선을 넘었다. 당시 3주간 62%가 급등한 것으로 1년 전과 비교하면 4배 가까이 상승한 수준이라고 밝히고 있다.
해운전문가들은 중국의 원자재 수요가 급증하는게 가장 큰 요인이라고 설명하고 있다. 또 화물수요는 꾸준히 늘어나고 있지만 선박공급은 이에 미치지 못하고 있어 향후 몇 년간 높은 운임현상의 지속은 불가피할 것으로 예측하고 있다.
세계화물운송업계의 수급이 균형을 잃기 시작한 것은 작년부터다. 연간 1천만~1천5백만톤에 그치던 중국의 철강수입이 작년에 갑자기 두배 수준으로 늘었기 때문이다. 석탄 등 다른 원자재 수입도 비슷한 속도로 급증했다. 아울러 지금까지 연평균 1억톤가량 수입이 이뤄진 철강원석은 내년부터 연간 2억톤이상으로 급증할 것으로 예상된다.
중국의 기록적인 원자재 수입은 국제 해상화물의 수급균형을 완전히 무너뜨렸고 여기다 지난 여름 유럽의 폭서는 이같은 수급 불균형을 부추겼다. 유럽의 밀농사가 10년만에 최악의 흉년이 들어 상대적으로 작황이 좋았던 미국과 캐나다의 밀이 유럽으로 대거 수송된 것이다.
해운브로커인 JE하이드의 피트 웰렘스 애널리스트는 해상 운송시장에서 곡물의 비중이 크지는 않지만 최근같이 불안한 상황에서 가격 급등의 촉매역할을 하기에는 충분했다며 수요는 증가하지만 이를 실어나를 선박들은 한정돼 있어 해상운임이 사상 최고수준으로 올랐다고 밝혔다.
해상 물류전문가들은 올해와 내년의 해상운송의 화물 증가세가 각각 10%를 넘을 것으로 전망하고 있다. 급속히 성장하는 중국 경제가 무서운 속도로 원자재 수입을 늘려 나갈 것이란 전망이다. 그러나 운송선박 신장률은 이에 크게 못미치고 있다는 해석이다. 운송선박 증가율은 올해 2.5%, 내년에 3%정도 늘어날 것으로 예상할 뿐이다.
이같은 수급 불균형 때문에 운송요율은 좀처럼 떨어지지 않을 것으로 전망하고 있다.

“크레이지 마켓이라 불릴 정도”

클라크증권의 필리페 반 덴 아비릴 운송파생상품딜러는 화물운송료는 앞으로 3년간 장기평균가격 위에서 움직일 것으로 예측하고 있다.
현재 철광석과 석탄을 수송하는 케이프사이즈 운송선박의 하루 임대가격은 7만3천달러선으로 장기 평균가격인 6천~2만5천달러를 최고 12배까지 웃도는 수준이다. 아비릴은 하루 임대가격이 내년에는 5만달러, 그 다음해는 2만8천달러선에서 유지될 것으로 전망하고 있다. 이같은 국제운임류 상승은 원자재 가격상승과 맞물려 모처럼 회복기미를 보이고 있는 세계경제의 발목을 잡을 수도 있다는 우려까지 나오고 있는 실정이다.
신성해운의 신용경 상무이사는 “최근의 부정기시황을 크레이지 마켓이라 불리울 정도로 호황”이라고 말하면서 “이같은 시황은 중국의 철강생산 급증에 따른 철광석, 석탄 등의 수입이 급격히 늘고 있는 것이 주요인이 될 수 있다”고 지적했다. 특히 “중국측에서 적기 수송을 위해 수에즈, 케이프, 핸디막스급 선박들을 대거 용선하는 등 선박확보에 총력을 기울이고 있어 수급불균형에 의해 운임률은 크게 오를 수 밖에 없다”고 밝혔다. 일본도 최근에는 원자력발전소 일부 중단에 따른 석탄수요 급증으로 선박이 모자랄 정도라는 것.
컨테이너선 부문도 최근 컨테이너 화물량의 증가로 중고선가가 크게 올랐다. 1년 전에 6백만8천달러에 매각된 2,300TEU급 컨테이너선이 올 여름 1천만달러에 재 매각됐다고 외신은 전하고 있다.
컨테이너 정기선 시황이 이렇게 좋다 보니 과거에는 상상치도 못했던 초거대형 컨테이너선의 발주가 현실로 가시화되고 있다.
최근 SEASPAN사와 삼성중공업은 1만TEU급 컨테이너선의 개발가능성에 대해 협의중인 것으로 알려지고 있다. 6천TEU에서 7천TEU급으로 초대형화돼 있는 컨테이너선이 이제는 1만TEU급 선박시대에 돌입할 준비를 하고 있는 것이다.
컨테이너선의 대형화는 곧 항만시설의 대폭적인 시설확충을 요구하고 있다.
최근 P&O네들로이드와 OOCL등 유수선사들이 우리나라 부산항 신선대부두의 7천TEU급 컨테이너선 입항을 위해 현재 14미터정도에 불과한 수심을 16미터로 낮게 해달라고 신선대 컨테이너 터미널측에 건의했던 것으로 전해지고 있으나 이같은 요망사항이 부산지방해양수산청이나 해양수산부에서 속시원한 대답을 회신치 않아 중국으로 기항했던 것으로 알려져 해양부가 해명자료를 내놓는 등 분주했다.
해양수산부는 급기야 해명자료를 통해 신선대·감만부두 등 부산항 기항선박 중 현재까지 가장 큰 선박은 6,900TEU급이며 7천TEU급 이상은 한 척도 없는 상태라고 밝히고 따라서 부산항의 수심 때문에 당장 부산항에 기항중이던 7천TEU급이상 선박이 접안 불가능해 기항지를 변경했다는 것은 사실상 다르다고 강조했다.
아울러 신선대부두 추가 증심준설을 위한 비관리청 항만공사 시행허가 신청과 관련해선 OOCL, P&O네들로이드 등 선사들이 신선대부두에서 15~16미터이상의 수심을 확보할 경우 당해 터미널로의 계속적 기항 및 대형선박들의 추가입항을 검토하겠다는 공문을 첨부해 지난 6일 비관리청 항만공사 시행허가 및 실시계획승인 신청을 했다는 것이다.
부산해양수산청은 이같은 신청에 대해 곧 시행허가 및 실시계획을 승인할 예정(14일 현재 입장)이라고 밝혔다. 비관리청 항만공사 허가는 부산해양청장의 고유권한으로 부산항 경쟁력 강화를 위해 반드시 필요한 공사이므로 곧 허가할 방침이라고 밝혔다. 추가 증심준설 공사는 허가승인이 나가면 신선대부두는 예정대로 증심준설 공사를 시행해 대형선박이 기항가능한 수심을 확보할 방침이라고 밝혔다.

“부산항 시설확보에 최선 다해”

부산지방해양수산청 항만물류기획과의 류종영 사무관은 “신선대부두에서 승인신청을 해 온 상태이고 부산청에서도 수심문제에 깊은 관심을 갖고 있어 곧 승인을 내 줄 방침”이라고 밝히면서 현재 7천TEU급의 선박이 기항치 않은 상태이지만 내년 11월 신선대부두의 4번선석이 16미터로 낮아지면 7천TEU는 물론이고 8천TEU급 선박도 기항할 수 있을 것”이라고 전망했다.
아울러 부산해양청은 부산항의 충분한 수심확보를 위해 자성대 전면 또한 -13.5미터에서 -15미터로 증심 준설중이며 이 공사는 오는 2005년초 완공될 것이라고 밝혔다.
부산청 한 관계자는 최근 ZIM라인과 Lloyd-Triestino사가 부산항 기항을 중단하고 기항지를 중국 청도항으로 바꾼 것은 부산항 항만시설과는 무관한 것이라고 밝히면서 청도항의 경우 미주~청도노선이 6개에 불과해 물량증가에 대비해 선사들을 유치하고 있고 선사들도 부산항보다는 선임이 청도행이 더 좋은 상태여서 부산항 기항을 중단한 것으로 알고 있다고 밝혔다.
세계해운시황은 좀처럼 누그러질 기미를 보이지 않고 호황을 구가하고 있지만 부산항을 기항하는 선사들이 시설 문제나 운임이나 물량확보 문제등으로 부산항 기항을 포기하는 사태를 방관해선 안될 것으로 보인다.
특히 세계 유수선사들의 이같은 움직임을 해운업계가 주시하고 있고 부산항이 최근 물류악재들로 인해 이미지가 크게 손상된 상태여서 해양수산부, 부산지방해양수산청, 터미널업계, 해운업체 모두 위기의식을 갖고 부산항 위상 지키기에 총력을 기울여야 할 것으로 보인다.