동북아시아, 유럽 복운정책 적극 도입필요

물류전담 기관 개설로 도로부문 시장개방 이뤄져야


유럽공동체에서 추진되고 있는 여러 복합운송정책의 사례를 연구ㆍ분석해 동북아시아에 적용시켜야 한다는 주장이 제기됐다. 교통개발연구원의 김태식 위원은 “유럽 복합운송정책 추진 사례와 동북아시아에의 시사점”이란 보고서를 통해 유럽의 육송 및 철도수송 등의 정책을 예로 들면서 이들의 복운정책이 동북아시아에 주는 교훈을 설명했다.
보고서에 따르면 유럽연합의 각종 복합운송정책은 시장 접근성 제한과 행정 규제의 완화, 기반시설 네트워크 구축, 복합운송 적재단위 표준화 등의 관점에서 추진됐다. 유럽에서 복합운송정책의 강화 필요성이 인식된 것은 교통혼잡이 심각한 문제로 대두되기 이전인 1975년으로 상당히 이른 시기였다. 이 당시 정책들은 복합운송의 활성화를 위해 기존에 도로, 내륙수로, 철도 등에 적용됐던 ▲트럭 운영에서의 쌍무적 할당제 ▲특별세, 트럭관세의 강제부과 ▲기술적 제한 등을 면제하는 것을 골자로 하고 있다.
이에 따라 복합운송정책은 트럭 사업과 내륙수로시장의 자유화 이전부터 역차별적 대우를 받아왔다. 그러나 이들 역차별적 대우조치들은 파급효과가 제한돼 있어 트럭사업과 내륙수로시장의 자유화를 이끌 수있는 구체적인 방안의 모색이 필요했고, 동시에 철도교통에선 불만족스런 결과를 미친 것으로 인식됐다.
기존 복합운송 시스템에서 가장 문제가 되는 것은 교통수단간 환적이었다. 이유는 터미널이 적절한 기술적 지원에 의해 효과적으로 관리되지 못했고 차량 적재단위, 화물 등의 인식ㆍ처리 목적의 정보 선입수 등 기능적 요소가 복합운송 차원에서 이용되지 않았기때문이다. 복합운송 네트워크의 연계가 단절되는 위험을 최소화하기위해 운영업자들은 점차 전용터미널을 구축했다. 그러나 이로 인해 통제력은 강화되지만 용량이 적정수준으로 이용되지 못하는 경우 이용자 비용이 증가하는 상황이 발생됐다. 이에 따라 유럽공동체 회원국의 기반시설 설계자와 관리자들은 기반시설 네트워크의 일관성을 유지하기 위해 범 교통수단 차원에서 공동 노력해야만 했다. 장기적으로 유럽 차원의 이런 전략적ㆍ협력적 접근법으로 진정한 복합운송 인프라 네트워크를 구축해야 했던 것이다.
유럽공동체는 교통 인프라 계획에 네트워크 접근법을 적용해야 하는 필요성을 인식해 ‘유럽횡단교통 인프라 네트워크 지침’을 마련, 복합운송 네트워크 구축사업이 적정하다고 판단되는 경우 유럽공동체에서 자금을 지원하기로 했다. 공동체의 재정보조는 잠재적으로 경제적 타당성이 있고 재무적 수익성이 미흡한 사업에도 이뤄졌는데 보조금 지원결정엔 ▲프로젝트의 성숙도 ▲민ㆍ관 재정지원 상에의 파급효과 ▲재무패키지의 건전성 ▲특히 고용과 관련한 경제사회적인 직간접 효과 ▲환경영향 등의 요소가 고려됐다.
현재 유럽공동체는 또 기존 컨테이너에 필적할만한 기술적 해결책을 지닌 적정 복합운송 적재단위인 유럽 복합운송적재단위의 도입을 위한 방안(EILU:European Intermodal Loading Unit)이 논의되고 있다. 이 적재단위는 컨테이너의 편익(견고성과 적재성), 스왑바디의 특성(용량확대)이 결합된 것이다. 통상 유럽에서 사용되고 있는 컨테이너는 국제표준화기구의 표준이지만 다른 기술적 규격(폭, 높이, 건설)을 지닌 컨테이너도 유통되고 있는데, 이들 컨테이너가 도로ㆍ철도ㆍ내륙수로 및 해운 등의 교통에서 국제표준화기구의 팔레트기준과 달라 적정 적재용량을 제공하지 못할 뿐만 아니라 육상교통의 최대배치도 불가능하기 때문이다. EILU단위는 철도ㆍ도로ㆍ해운ㆍ수로 등의 교통수단에서 사용될 수 있으며, 환적도 단순해 도입시 복합운송의 여러 문제점들을 해소할 수 있을 것으로 기대되고 있다.
한편 유럽공동체는 트럭사업 부문에서 요금결정, 근무여건 등에 관한 정책도 추진 중이다. 지난 85년에는 경쟁 왜곡방지, 도로안전개선, 근무 여건 개선 등의 목적에서 도로교통 부문의 개별 노동관계법규들을 통일화했다. 이 법규에는 일일 근무시간, 주당 휴식시간, 일일 휴식시간, 최소연령, 면제조건 등이 규정돼 있다. 89년에는 도로화물운송을 위한 회원국간 요금결정 법규를 제정했다. 이 법규에 따라 요금은 수송계약 당사자 간의 자유협정으로 결정됐다. 94년에는 국제도로화물시장의 점진적 개방, 외국인에 대한 비차별적 조항의 추가 등을 내용으로 하는 법규가 제정됐다.
내륙수로 교통 부문에서도 각종 제도가 마련됐다. 유럽에선 전통적으로 내륙수로 교통관련 규칙들이 국가별로 상이하며 시장도 운송형태별로 독립적으로 운영되고 있다. 주로 육상교통에 크게 의존하며 조약 규정에 적용을 받고 있다. 1991년에는 회원국간 내륙수로에 의해 외국인이 여객과 화물을 운송할 수 있는 근거 법규가 제정됐다. 96년에는 내륙수로 서비스의 자유화를 도모하는 차원에서 회원국간의 내륙수로에 의한 여객ㆍ화물 공동운송규칙을 담고 있는 법규가 제정됐으며 이러한 결과로 내륙수로교통시장은 자유화가 폭넓게 진행됐다.
철도부문에 대한 공동체의 관여는 90년대 초로 상당히 늦은 편이다. 당시 철도부문의 활성화 차원에서 철도규제시장의 개방을 위한 각종 정책이 도입되면서 네트워크의 지리적 분산으로 야기된 운영 어려움이 해결되기 시작했다. 91년에 철도 교통 서비스 제공과 철도 기반시설 관리를 분리하는 지침이 제정되면서 철도부문의 초석이 마련됐다. 또 이 지침은 독립적이며 투명한 관리와 철도회사들 간의 미래 경쟁을 위한 길을 열었다.
이에 기초해 현재 몇몇 회원국가들은 철도 서비스 운영과 네트워크의 건설 및 운영 등을 개별적으로 담당하고 있는 독립된 기관을 설치하고 있다. 2000년 11월에 의회와 대표자회의 간의 역사적인 합의에 따라 2001년 3월 15일부터는 시장개방을 지원하기 위한 두번째 법이 시행됐다. 철도부문에 새로운 규제의 틀이 마련됨에 따라 실질적인 유럽내부시장을 구축하기 위한 각종 정책이 추진됐다. ▲유럽횡단철도화물네트워크에의 접근 자유화 ▲인프라 사용료 부과원칙에 사회적 한계비용 적용 ▲인프라부문, 여객운영부문, 화물운영부문간 회계 분리 등이 이때 추진된 정책들이다. 이에 따라 신규철도운영업자들은 정시성과 서비스질이 개선된 국제화물 서비스를 운영하기 위해 새로운 규제의 틀을 시험적으로 시도하고 있다.
한편 지침 2001/12 EC의 규정에 따라 연장 5만km의 유럽횡단화물철도네트워크가 올해부터 운영되고 있으며 2008년까지 약 15만km에 걸쳐 유럽화물 서비스가 운영될 계획이다. 또 오랫동안 자국의 철도산업을 보호하는 역할을 했던 유럽공동체 회원국들은 다목적 기관차의 폭넓은 이용으로 철도서비스의 유연성을 실현했으며, 각 국가간 기술 차이의 극복을 시도함으로써 수십억 유로의 절감을 도모하고 있다.
보고서는 유럽의 사례를 통해 동아시아에서 추진돼야할 정책들을 제시했다. 먼저 복합운송업자가 사업 위험하에서 그들의 노하우, 자금 등을 가지고 전국을 대상으로 사업을 영위할 수 있도록 각종 제도가 허용돼야 할 것이라고 주장했다.
또 도로부문의 경우 시장 개방 관련 법규들이 시급히 개선돼야 할 것으로 지적했다. 유럽의 경우에 도로 부문의 시장 자유화가 10년에 걸쳐 단계별로 어렵게 추진됐음을 감안해 동북아시아 시장도 복합운송을 위한 역차별적 조치들을 강구해야 할 것이라는 분석이다.
항만서비스는 서비스와 투자 등 2개부문에서 반드시 자유화가 추진돼야 할 것이라고 말했다. 터미널 운영은 그 자체로 하나의 크나큰 시장이기 때문에 이 부문의 개방은 매우 신속하게 추진될 필요가 있다는 것. 이때 입찰 및 선정 절차가 비차별적으로 공정하게 수행돼야 하며 반드시 공개돼야 한다고 보고서는 주장했는데, 이들 사안들에 대해 국가가 관여하면서도 동등한 입장에서 민간부문이 경쟁할 수 있도록 하는 여건이 조성돼야 한다는 지적이다. 전체 복합운송사슬이 완전하게 구축되기 위해선 투자관련 제약요소 등이 철폐돼야 하고 행정 기관들은 투명성, 공정성 절차의 공대 등 관리자로서의 역할을 수행하는것이 필요하다고 보고서는 분석했다.
또 동북아시아의 교통 및 물류 부문을 효율적으로 운영하고 경쟁력을 제고할 수있는 방안이 모색돼도 이런 정책 등이 홍보되고 시행되기 위해선 이들 업무를 담당할 기관이나 주체가 필요하다고 지적했다. 유럽공동체에서 정책의 틀을 수립하고, 시행 규칙 및 법규제정 등을 담당한 주체나 기관 등에 견줄 수 있는 기관이 동북아시아에서는 존재하지 않는다는 것. 유럽의 경우 운송업자 및 관료 계급 등 기득권 집단이 운송시장의 자유화에 대해 전반적으로 반대 입장에 있었지만 헌법에 상당하는 조약에 시장자유화가 규정돼 정치계급이 더 이상 반대할 수 없게 됨에 따라 자유화가 이뤄졌다. 현재 유럽은 유럽교통장관회의와 유럽유엔경제위원회 등이 복운업무를 담당해 중요한 역할을 수행하고 있다.
동북아시아도 유럽교통장관회의와 유사한 조직이 교통정책의 개발에 유익한 역할을 수행해야 한다고 보고서는 주장하면서 유럽공동체가 교통장관들에 의해 교통시장이 진보한 것이 아니라 관료계급 등 기득권 집단의 반대를 극복함으로써 달성했기 때문에 동북아시아도 상당히 고위층의 정치적 기관에 설치되는 것이 바람직하다고 제안했다. 또 유럽은 지리적으로 국경통과 육상교통이 항상 국제무역에서 중요하게 이용될 수 있도록 대륙이 연계돼 있는 반면 동북아시아는 섬과 같이 단절된 구간이 많아 이 기관의 역할이 더욱 중요하다고 지적했다.