해운항만정책도 경쟁력 있어야

화물연대 철도파업을 비롯 각계각층에서 노사간 갈등이 심화되고 있어 가뜩이나 어려운 우리경제의 주름살 골이 더욱 깊어만가고 있다. 물류대란으로 수출이 위축 되고 내수경기마저 벼랑에 서있어 특단의 대책이 마련되지 않을 경우 우리 경제가 다시 IMF시대로 돌아가는 것이 아닌지 우려의 소리가 높다. 우리 경제의 전반적인 침체에도 불구하고 원양외항업계를 중심으로 한 해운업계의 호황 버티기는 해운업계 관련 종사자로서 안도가 되기도 한 것이다. 하지만 해운항만, 물류관련 전 업종별로 경영실태를 살펴보면 호황은 극소수 일부선사에 국한된 것으로 업계 전문가들은 지적하고 있다.
포워더의 경우 업체수가 너무 많다보니 물량이 증가해도 상위권 업체들의 매출신장에는 도움이 될지 언정 전반적인 경기상승에는 그 영향이 적다는 것이다.
그러나 해운물류업계가 IMF시절 우리 경제의 버팀목이 돼 주었듯이 최근의 경기악화에도 불구하고 선전하고 있는 것 만은 분명하다. 참여정부가 들어서면서 주요 정책과제로 동북아 물류중심국을 기치로 내세웠던 것은 해운물류업계 종사자들에게 상당히 고무적인 현상으로 받아들여지고 있다. 향후 우리경제발전의 견인역할을 해운물류업계가 선두에 서서 이끌어 갈 수 있다는 자긍심도 우러나오게 했다.
하지만 최근 화물연대등의 파업과 중국항만들의 급부상으로 우리나라 최대 컨테이너항인 부산항이 상해항에 세계 3위의 항만자리를 내주었고 잘못하면 동북아 환적 중심항의 역할도 중국 상해항에 내주어야 할 처지에 있다는 보도들에 괜히 기분이 울적하다.
중국경제의 위력은 우리나라와 중국의 교역이 이루어진 10여년사이의 성장세를 보더라도 쉽게 알 수 있지만 21세기들어 중국의 정치, 경제적 위상은 예상속도보다 훨씬 빨리 달려가고 있다.
한 단면으로 상해항의 약진을 들 수 있다. 수심이 낮아 상해항의 명성과는 달리 국제 컨테이너항만으로서 여건미달이었던 상해항이 동남쪽 30km 해상에 세계 최대 컨테이너항만인 양산항을 건설하고 중국 최초로 자유항으로 운영할 것으로 알려지고 있어 우리 항만으로선 위협이 아닐 수 없다.
부산항을 환적기지로 활용한 일부 주요선사들은 이미 중국항으로 선회하는 움직임을 보이고 있어 우려가 되고 있다. 특히 물류대란이후 부산항에 대한 선호도가 급격히 줄어들고 있다는 것이 선사 관계자들이 피부로 느끼는 바이기도 해 고부가가치 환적화물마저 중국항에 빼앗길 경우 엄청난 재원을 투자해 개발한 우리 항만들이 피더항으로 전락하는 우를 범할 수 있는 것이다.
정책적으로 우리보다는 폐쇄됐다고 하는 중국정부의 세계경제, 해운추이를 읽는 정도가 우리정부보다는 다소 앞서는 것 같다. 지금이라도 늦지 않았다. 규모면에서나 대외적인 인지도 면에서 우리 항만들이 중국항에 위축될 수도 있으나 우리 항만만이 가질 수 있는 지정학적 잇점과 노하우, 그리고 항만운영의 선진화 등을 통해 생산성을 높여 저렴한 항비로 서비스를 제공할 때 우리에게도 충분한 경쟁력이 있다고 본다. 다시한번 정신을 바짝차리고 정부나 업계, 학계가 힘을 합쳐 경쟁력을 키우는 데 총력을 기울이자.