중국항만 적극적인 항만투자로 동북아물류허브 총력

상하이항, 물량 급증…부산항과 경쟁 치열

중국의 주요 항만들이 지속적으로 증가하고 있는 컨테이너 물동량의 원활한 처리를 위해 항만시설의 확충과 함께 배후물류시설의 정비에 총력을 다하고 있는 것으로 나타났다. KMI 박태원박사의 “중국 주요항만의 개발현황”이란 보고서에 따르면 중국의 주요항만들은 높은 경제성장과 교역 증대 영향으로 컨테이너 처리실적이 큰 폭으로 증가하고 있는데, 중국의 최대컨테이너 항만인 상하이항은 지난해 전년대비 35.8%가 증가한 861만TEU를 처리해 2001년 세계5위에서 2001년에는 4위로 한단계 올라선 것으로 집계됐다. 또 선전항도 항만비용이 홍콩항에 비해 낮아 기존의 홍콩항 물동량이 선전항으로 전환되면서 2002년에 전년대비 50% 증가한 761만TEU를 처리해 2001년 세계 8위에서 2002년에는 6위로 뛰어올랐다. 이와 함께 중국의 칭다오항도 2002년에 전년대비 29.2% 증가한 341만TEU를 처리해 세계 18위에서 15위로 부상했으며, 톈진항과 광저우항, 닝보항 등도 높은 물동량 증가세에 힘입어 2001년에 각각 세계28위, 32위, 50위에서 2002년에는 23위, 26위, 30위로 도약했다.
이런 성장의 배후에는 지속적인 개발과 시설투자라는 중국항만들의 항만발전 노력들이 숨어 있다고 보고서는 지적했다.
상하이항은 1만톤급 이상의 선석 70개를 보유하고 있으며 이중에서 16개의 컨테이너 전용선석을 갖추고 있다. 상하이항의 컨테이너 처리실적은 2001년에 634만TEU에서 2002년에는 전년대비 35.8% 증가한 861만TEU를 기록해 중국항만 가운데 홍콩항을 제외하고 최고의 컨테이너 처리실적을 기록함으로써 대만의 카오슝항을 제치고 세계 4위를 차지했다.
중국은 상하이항의 동쪽 30km 해상에 위치한 단산군도 대ㆍ소양산에 수심 15m, 52개 선석의 대규모 터미널을 건설하는 ‘양산 대수심 컨테이너터미널 개발계획’을 추진하고 있다. 대양산과 소양산은 수심이 15m를 상회하는 천혜의 섬으로서 암초군을 매립해 두 섬을 인공적으로 연결한 터미널을 건설한다는 계획이다. 이 개발계획에는 대ㆍ소양산과 푸동지구를 연결하는 약 30km의 연륙교 건설도 포함돼 있다.
양산 대수심 컨테이너터미널 개발계획에 따라 1,600m의 5개선석을 2005년까지 건설하는 제1단계 공사가 진행되고 있으며, 2010년에 54개 선석의 건설이 완료될 경우 연간 2천TEU의 컨테이너 처리능력을 갖추게 된다. 현재 2005년까지 완공하기로 했던 제1단계 공사가 당초에 계획한 5개선석을 9개선석으로 늘리기로 결정함에 따라 기존 설계안의 변경이 불가피해 2년 지연된 2007년에 완공될 예정이다. 공사 지연에는 중국이 1단계 사업에 외국선사를 참여시킬 것인지의 여부에 대해서 결정을 내리지 못하고 있는 것도 한가지 요인이 되고 있다.

상하이항 외고교개발에 박차

한편 상하이항은 급증하는 컨테이너 물량증가에 따른 시설부족을 충당하기 위해 외고교 자유무역지대에 제4단계 컨테이너터미널 완공을 서두르고 있다. 이는 현재 건설 중에 있는 양산 대수심 컨테이너터미널 1단계 공사가 완료되는 2007년까지 급증하는 컨테이너화물을 처리하기 위한 시설확보 전략의 일환이다. 외고교 4단계 컨테이너터미널 개발사업은 2003년부터 운영에 들어갈 예정이며, 수심은 13.2%로서 4천TEU급 컨테이너선 4척이 동시에 접안할 수 있으며, 연간처리능력은 180만TEU가 될 것으로 보인다. 상하이항과 인접한 자유무역지대인 외고교보세구는 1990년 개장 이후 185만평 규모로 조성돼 운영되고 있으며 주로 글로벌 기업들이 제조, 보관, 환적, 유통가공, 판매공간으로 활용하고 있다. 상하이 자유무역지대는 2000년 상반기에 69개 업체가 3억달러 이상을 투자해 전년동기에 비해 투자금액이 53% 이상 증가했다. 자유무역지대에 대한 수요가 지속적으로 증가함에 따라 상하이시는 2000년 8월에 자유무역지대의 면적을 240만평 규모로 확장하기로 결정해 현재 개발공사가 진행되고 있다.
톈진항은 중국동북부에 위치한 중국 10대 항만의 하나로 7천만톤의 일반화물과 200만TEU의 컨테이너 처리능력을 갖추고 있다. 톈진항의 배후경제권인 톈진시는 중국화물지역의 주요경제거점으로 상하이, 베이징과 더불어 중국의 3대공업지역이다. 톈진항은 항만 내에 자유무역지대를 갖추고 항만외곽지역에는 경제 및 기술개발지역을 설치해 외국인투자의 유치에 많은 노력을 기울이고 있다.

톈진항 외자유치에 주력

톈진항은 구항, 당고항, 신항 등 3개항으로 구성돼 있으며, 1만톤급 25개 선석을 포함해 총 60여개의 선석을 보유하고 있다. 특히 톈진신항은 9개의 1만톤급 선석과 8개의 컨테이너선석을 갖추고 있어 중국 동북부의 최대컨테이너항만으로서 제 역할을 수행하고 있다. 톈진항의 컨테이너 처리실적은 2000년에 171만TEU에서 2001년엔 201만TEU를 기록해 전년대비 17.7% 증가를 보였으며, 2002년에는 241만TEU로 전년대비 20% 증가했다.
톈진항은 배후물류시설로서 톈진자유무역지대가 있으며 총 면적은 160만평으로 국제무역, 국제금융, 보세창고, 수출가공 및 상품전시 등의 기능을 갖추고 있다. 배후연계운송망은 다수의 고속도로와 4개 철도노선에 의해 베이징과 연결되고 있다. 중국은 중국경제의 지속적인 성장추세에 따라 톈진항을 2010년까지 일반화물 1억톤, 컨테이너화물 500만TEU를 처리할 수 있는 대형항만으로 개발할 계획이다. 이런 계획의 일환으로 1993년부터 세계은행이 참여해 12개선석의 1만톤급 컨테이너부두를 건설 중에 있으며, 캐나다의 Tauga International사도 5개 선석의 컨테이너터미널을 건설 중에 있다.
한편 중국 톈진시는 2010년까지 톈진항에 273억위안(약 4조 1,300억원)을 투자해 컨테이너부두와 일반부두를 추가 개발할 계획이다. 이번 항만개발을 통해 2010년까지 일반화물 2억3만톤, 컨테이너화물 1천만TEU를 유치할 계획이며, 톈진항의 항만개발 규모와 시설계획은 2003년 상반기 중에 확정될 예정이다.
칭다오항은 중국 내륙운송의 거점항만으로서 중국 최대의 벌크항만이면서 컨테이너 환적항만이다. 산둥성 칭다오시 관할의 칭다오항은 일찍부터 중국 중서부의 상업항만으로 개발됐고, 현재는 중국횡단철도(TCR)를 통한 중국 내륙운송 거점항만의 역할을 수행하면서 중국 서해안 해상운송의 중추항만 역할을 하고 있다.

칭다오항, TCR연계로 내륙운송 거점 항만으로 거듭나

칭다오항은 구항만, 황도 원유항만, 전만 신항만으로 크게 구분되며, 15개부두와 73개 선석을 보유하고 있고 연간화물처리능력은 1억톤을 넘는다. 칭다오항은 중국 최대의 컨테이너 환적항이자 중국 최대의 냉장시스템을 갖춘 수출입항만이며 중국에서 제5세대 컨테이너 선박을 수용할 수 있는 수심을 확보하고 있다.
칭다오항은 석탄 전용선석 2개를 가고 있으며, 5천톤에서 10만톤에 이르는 석탄선박작업을 할 수 있고 연간처리량은 1,500만톤으로 세계에서 가장 현대화된 석탄전용 부두와 자동화시스템을 갖추고 있는 중국의 핵심적인 석탄수출기지기도 하다. 칭다오항은 아시아에서 1위, 세계적으로 2위인 22만톤급 광석전용부두를 가지고 있으며, 연간 처리량은 2,200톤으로 20만톤급 이상의 대형광선선박의 하역수요를 만족할 수 있는 완전자동화시스템을 갖추고 있다.
칭다오항의 컨테이너 처리실적은 2000년에 212만TEU에서 2001년에는 264만TEU로 전년대비 24.7%증가했으며, 2002년에는 341만TEU로 전년대비 29.2%가 증가해 중국항만가운데 상하이 선전에 이어 3위를 차지했다. 칭다오항에는 배후물류시설로서 칭다오자유 무역지대가 있으며, 총면적은 70만평으로 국제무역, 환적, 보세창고, 수출가공 및 상품전시 등의 기능을 갖추고 이다. 배후운송망은 전구 주요고속도로망과 연결돼 있고 간선철도를 통해 중국전역과 연계되며, 시베리와 철도(TSR)와도 연결된다.
현재 칭다오항은 선박의 대형화ㆍ고속화ㆍ전용화에 대비해 하드웨어와 소프트웨어를 계속적으로 개발하고 있으며, 특히 선하주의 충족을 위한 높은 서비스 개발에도 많은 노력을 기울이고 있다.
한편 홍콩 본사를 두고 있는 코스코 퍼시픽사는 칭다오항의 치아완지역 2~3단계 항만건설공사에 당초 예정액보다 3천만달러가 많은 1억 5천만달러를 투자하기로 결정했다. 이 프로젝트는 코스코 퍼시픽사 외에 머스크-시랜드사, 피앤오사, 칭다오항만공사가 공동으로 추진하고 있다. 다롄항은 중국 요동반도 남단에 위치하고 있는 항만으로 동북 3성(랴오닝(遼寧), 지린(吉林, 헤이룽(黑龍)강)의 관문역할을 수행하는 중국 동북지역의 최대상업항이며 중국 제2의 무역항이다. 다롄항이 위치하고 있는 다롄시는 중국 동북부 최대의 공업ㆍ상업도시(인구 540만명)로 배후권에 중국 최대의 유전인 대경유전이 위치하고 있어 일찍이 석유화학공업 및 중화학공업이 발달했으며 중국 최대의 조선능력을 보유하고 있다.

다롄항, 동북3성관문

또 동북3성에서 발생되는 교역화물을 처리하는 관문항으로서 역할하고 있어 중국내에서도 핵심 무역항으로 분류되고 있다.
다롄항은 본항인 다롄항과 신항인 대요항의 두 항만으로 구성돼 있다. 본항인 다롄항은 37개 선석 규모로 연간 화물처리능력은 6천만톤이며 주요 처리화물은 철강, 유류 및 화학제품 등이다. 신항인 대요항은 다롄 경제개발지구에 위치하고 있는 컨테이너부두로서 항만 규모는 6개선석(부두 총연장은 1,146m)이며 컨테이너 처리능력은 연간 100만TEU다.
다롄항의 컨테이너 처리실적은 2000년에 101만TEU에서 2001년에는 전년대비 20.8%가 증가한 122만TEU를 기록했으며 2002년에는 135만TEU로서 전년대비 11.1%가 증가했다. 대요항은 중국정부의 ‘대요항 국제환적항만개발계획’에 의거해 2011년까지 90개선석에 연 8천만톤 이상의 화물처리능력을 갖춘 항만으로 개발 중이다. 컨테이너부두 개발계획은 1단계(1996~200년)에 100만TEU 처리능력을 갖추고 2단계(2001~2005년)에 200만TEU, 3단계(2006~2010년)에 300만TEU를 각각 처리할 수 있도록 추진되고 있다. 1993년 2개의 3만톤급 컨테이너 선석이 완공된 이후 최근 4개의 선석이 추가로 완공돼 6개 컨테이너부두가 운영되고 있다. 중국 정부는 대요항 개발계획이 완료되는 시기를 기점으로 해 다롄항은 일반화물 및 유류중심으로 대요항은 컨테이너 중심으로 기능을 재배치함으로써 다롄항 항만 운영체계의 효율화를 도모할 예정이다.
한편 다롄항이 중국 제2의 핵심 무역항으로 주목받고 있는 이유는 ▲신항인 대요항의 대규모 컨테이너 부두개발, ▲동북3성의 경제성장가능성, ▲다롄 중화학공업단지의 성장, ▲다롄 경제개발지구의 성공적인 투자유치와 운영 등을 들 수 있다. 특히 다롄 경제개발지구는 자유무역지역과 유사한 경제특구로 다롄지역 경제발전을 주도하고 있으며, 물류산업 육성 정책에 따라 향후 중국 동북부의 생산, 물류 거점으로 성장할 전망이다. 동 지구엔 현재 외국기업 1,200여개사가 100억달러 규모로 투자하고 있으며, 주요 투자업종은 석유화학, 금속 및 철강, 전자, 기계 및 물류 산업 등이다.
다롄항은 배후물류시설로 다롄자유무역지대(FTZ)가 있으며, 개발 총 면적은 10㎢(약 302만평)로 국제무역, 환적, 보세창고, 수출가공 및 상품전시 등의 기능을 갖추고 있다.
“가장 큰 것을 추구하지 않고 가장 좋은 것을 추구한다”는 다롄시의 경제모토에서 볼 수 있듯이 다롄항은 세계최고의 경쟁력을 갖춘 항만으로 발돋움하기 위해 다각적인 개발전략을 검토하고 있다.

선전항, 홍콩항 버금가는 「컨」중심항만으로 도약

선전항은 세계 최대 컨테이너항만인 홍콩의 보조항으로서 염전, 사구, 적만 등의 3대 컨테이너항만을 포함하고 있어 홍콩항에 버금가는 컨테이너 중심항만으로 도약하고 있다. 선전항은 홍콩에 인접해 있으면서 중국 남부 최대 경제지역인 광둥성을 배후지역으로 확보하고 있으며, 도로, 철도, 내륙수로 및 항공운송을 포함한 비교적 잘 발달된 배후연계운송체계를 갖추고 있다. 도로의 경우 선전~베이징 간 107번 고속국도를 기점으로 광둥성은 물론 남북으로 잘 발달된 중국동부 도로망과 직접 연결된다. 철도는 베이징~광저우를 연결하는 철도망에 의해 배후연계운송이 원활하게 이뤄진다. 내륙수로는 서(西)강 및 주(珠)강 하구에 해당하는 주강구 동안에 위치한 사구 및 적만항으로부터 연계성이 탁월하다.
선전항의 컨테이너 처리실적은 2000년에 396만TEU를 기록했으며, 2002년에는 전년대비 49.8%가 증가한 761만TEU에 이르러 세계6위의 항만으로 급부상했다.
선전항의 컨테이너터미널은 현재 적만 CCT터미널 5개 선석, 사구 SCT터미널 4개 선석 및 염전 YICT터미널 5개 선석 등 총 14개 선석을 보유하고 있다.
선전항은 향후 70여개 선석의 컨테이너 부두를 확충할 계획을 추진하고 있어 홍콩항을 거치지 않는 최대항만이자 점차 중국 남부지역 국제물류를 책임지는 중심항만으로서 지위를 확보할 것으로 예상돼 장기적으로 홍콩항을 위협하는 막강한 경쟁력을 발휘할 것으로 전망된다.
특히 중국 화남지역으로의 급속한 생산거점 이전은 홍콩을 국제물류중심지로 발전시키는 주요요인으로 작용해 왔으나 최근 들어 선전지역 항만들의 급부상에 따라 홍콩항의 지위가 심각한 위협을 받고 있는 상황이다.
이 같은 선전항의 성장배경은 ▲홍콩을 경유하지 않았을 경우의 경제적 이점, ▲중국의 개방정책 진전 및 WTO가입에 따른 중국 항만의 편의성 향상 등으로 볼 수 있다. 경제적 측면에서 홍콩을 경유하지 않고 선전항을 이용하는 경우의 상대적 비용은 공장에서 터미널까지의 육상운송 비용에 의해 결정되며, 해상운임 부분은 선전항이 홍콩항보다 약간 높지만 항만내 화물처리비용은 홍콩항이 높아 비용차이가 거의 없는 실정이다. WTO가입에 따라 중국통관시스템도 편의성이 크게 향상돼 현재는 선전지역 항만들의 통관소요시간이 평균 3일 단축됨에 따라 상시 출하되는 장거리 화물은 선전항에서 선적되고 있다. 앞으로 항만물류비용 측면에서 홍콩항에 비해 비교우위를 점하게 되고 통관제도의 개선 등에 따라 홍콩항 이용화물이 선전항으로 빠르게 전환될 것으로 예상돼 수년 내에 선전항이 세계1위 컨테이너항만의 지위를 확보할 것으로 전망되고 있다.

상하이 항, 부산항 추월 초 읽기

최근 중국항만의 월별 처리실적을 보면 2003년 1, 2월에는 이라크 전 등의 영향을 받아 처리실적이 감소했으나 3월에는 다시 높은 증가세를 나타내고 있는 것으로 나타났다. 특히 가장 빠른 회복세를 보이고 있는 상하이항은 3월에 90만TEU를 처리한 것으로 나타났다. 이는 부산항의 처리실적 91만TEU에 불과 1만TEU 뒤진 것으로 조만간 부산항의 처리실적을 앞지를 가능성이 높다. 또 선전항은 3월처리실적이 77만TEU로 증가해 부산항을 뒤쫓고 있으며 칭다오항도 38만TEU를 처리해 중ㆍ대형 항만으로서의 위치를 확고히 했다. 이에따라 세계 물류시장에서 동북아 경제권의 비중이 지속적으로 증가할 것으로 전망된다. 동북아 정기선 시장의 점유율은 97년에 27.6%에서 2010년에는 34.4%로 세계 최대시장으로 성장할 것으로 예상된다.
한편 보고서는 앞으로 동북아의 물류거점은 ▲충분한 물류인프라를 갖춘항만, ▲세계화기업의 공급사슬관리(SCM)에 대한 욕구를 충족할 수 있는 항만, ▲동북아 전 경제권을 감당할 수 있는 효율적인 연계 교통망을 확보하고 있는 항만, ▲법ㆍ제도적으로 세계화기업이 경영활동을 수행하는 데 편리한 항만, ▲해운ㆍ항만ㆍ물류분야 전문가를 집중적으로 보유하고 있는 항만, ▲동북아 전역을 아우르는 효율적인 정보시스템을 구축하는 항만, ▲세계화기업의 투자유치에 성공하는 항만, ▲향후 초대형 컨테이너선 및 초고속선을 수용할 수 있는 능력을 갖춘 항만 등의 조건이 좌우하게 될 것이라고 분석했다. 이를 감안할 때 중국 항만의 높은 성장세는 국제 정기선항로에서 우리나라의 부산항 및 광양항과 벌이는 동북아 중심항 경쟁에서 가장 강력한 경쟁항만이 될 것이라고 보고서는 전망했다.
이에 따라 부산항과 광양항이 세계주요 대형정기선사들의 중심항으로 그 지위를 확고히 다지기 위해선 관세자유지역의 효율적인 운영과 함께 항만 물류비용 측면에서 경쟁력을 확보하는 것이 매우 중요하다고 보고서는 지적했다.