말레이시아와 싱가포르의 물류허브전쟁

탄중펠레파스항 8개 선석 개발중
PSA, 지난 3월 인력 감축 등 조직개편

그것은 적어도 처음에는 승패가 분명한 싸움, 비유하자면 다윗과 골리앗의 싸움이었다. 그러나 지금은 세계 최고를 자부하는 물류강국 싱가폴이 말레이시아 신생 항만의 거침없는 도전에 골치를 앓고 있다.

싱가폴 PSA, 경쟁력 유지를 위한 다양한 전략 추진

세계 최대의 항만운영업체이자 싱가폴 항만운영업체인 PSA(Port of Singapore Authority)는 ‘02년 7월 1일부터 만 1년동안 항만비용을 10%(총 약 3.5억불에 해당), 공컨테이너 관련비용은 50% 낮추겠다고 발표했다. 또 터미널 운영정책을 바꾸어 조인트벤처 또는 장기 리스의 경우 전용부두 계약이 가능하다고 말했다. PSA의 발전이 그동안 싱가폴항을 이용해준 고객들의 지원 덕분이므로 최초의 컨테이너부두인 탄종파가르(Tanjong Pagar)터미널 개장('72. 6) 30주년을 맞아 그 이익의 일부를 고객들과 나누겠다는 것이다. 그러나 그것은 겉으로 드러내는 취지일 뿐이다.
'03년 3월 PSA는 800명의 인력을 감축하는 등 새롭게 조직을 개편하였다. 좋은 경영성과에도 불구하고 총직원 5750명의 14%에 해당하는 인력감축을 단행한 것이다.

말레이시아의 공격적 마케팅 전략은 성공중

PSA의 이 모든 정책변화 원인 중 하나는 말레이시아의 신생항만인 탄중펠레파스(Tangjung Pelepas)항의 강력한 도전에 따른 것이다. 탄중펠레파스항은 '00년에 개장하여 그 해 8월 덴마크의 세계적인 해운회사인 Maersk Sealand의 지역허브를 싱가폴로부터 유치하여 41만8천TEU의 컨테이너를 처리했다. '01년에는 총 205만TEU, '02년에는 266만TEU를 처리하여 3년만에 세계 21위의 컨테이너항만으로 성장하였다. '02년 4월에는 대만의 Evergreen Marine의 지역허브를 싱가폴로부터 유치하였고, 금년에는 약 30%정도 성장이 가능하여 360만TEU를 처리할 것이라고 탄중펠레파스항 관계자는 말한다.
탄중펠레파스항은 현재 6개의 선석을 운영중이며, 2단계로 총 8개의 선석을 개발중에 있다. '04년도에 이 중 2개 선석이 추가 운영될 예정이다. 이에 반해 싱가폴의 PSA는 컨테이너부두가 총 37선석으로 '02년도에 1680만TEU를 처리하였으며, 작년 수입만해도 29억6천만불에 달해 규모면에서 상대가 되지 않는다.
그러나 말레이시아의 항만정책은 공격적이다. 그들은 두 개의 세계적인 해운회사 유치에 이어 제3의 선사와 접촉중이라고 밝혔다. 작년에 한진해운과 협상중에 PSA측에서 새로운 조건을 제시하여 유치하지 못한 경험이 있기 때문에 대화상대를 밝히지는 않고 있다. 또 탄중펠레파스항은 약 50만평의 관세자유지역과 70만평이상의 예정지를 확보하고 배후물류지역(distripark)에 다국적기업을 유치하고 있다. '03년 6월 Lloyd's List Online과 인터뷰에서 Sidik 항만청장은 현재 자동차회사와 협상중에 있으나 다른 어떤 산업을 유치할 계획인지는 밝힐 수 없다고 말했다.
뿐만 아니라 말레이지아는 허브공항과 벙커링센터 건설계획도 가지고 있는 등 남부 Johor지역을 거대한 물류수송거점으로 육성할 계획을 가지고 있다. 특히 Mohamad 수상은 말레이시아를 무역과 해운물류의 허브로 육성할 것이라면서 전폭적인 지지를 보내고 있다.
지난해 10월 PSA 마켓팅 부사장 Ong은 말레이지아 언론과의 인터뷰에서 “말레이시아는 PSA의 경쟁력을 단지 먼저 항만서비스를 시작했기 때문에 얻은 규모의 경제라고 말하고 있으나, PSA는 말레이시아가 단순히 저렴한 토지공급 방식의 저평가 또는 덤핑 등 항만비용에도 못미치는 마케팅전략으로 서로를 파괴하는 경쟁이 아니라면 탄중펠레파스항과의 경쟁을 환영한다”고 밝혔다. 하지만 홍콩과는 달리 항만서비스지역이 동일하기 때문에 앞으로 양 국가의 생존경쟁이 어떤 양상으로 전개될 지는 누구도 예측할 수 없을 것 같다.

동북아의 물류중심을 향한 해양부의 과감한 정책추진이 필요

동남아에서 시작된 이같은 물류허브 경쟁, 특히 말레이시아와 싱가포르항만의 경쟁은 분명히 동북아 지역과는 여러가지 면에서 많은 차이가 있다. 동북아 3국은 어느 정도의 경제규모를 유지하고 있어 각자의 수출입 물동량을 기본적으로 가지고 있다. 또 상호 활발한 무역교류로 인한 역내물동량을 확보하고 있으며, 지리적으로도 상호보완적인 요소가 강하다. 그러나 동북아에서도 보이지 않는 물류중심을 향한 경쟁이 치열하다. 싱가폴처럼 항만을 포함한 배후물류단지 등 강력한 물류인프라를 조기에 구축하면서 말레이시아의 공격적이고 적극적인 마켓팅 정책을 벤치마킹한다면 주변국보다 한발 앞서 시작한 우리나라의 동북아 물류중심화 정책은 반드시 성공할 것이다.
동북아의 중심에 위치한 유리한 여건을 21세기 성장엔진으로 발전시키기 위한 동북아 물류중심화 작업은 이미 부산신항과 광양항 개발계획이 확정됨으로써 시작되었다고 볼 수 있다. 지금까지의 노력이 결실을 맺기 위해서는 이제 해양수산부의 물류중심을 향한 신념과 역동적이고 과감한 정책추진이 그 어느 때보다 절실히 필요한 때이다.
박준권
(해양수산부 UN ESCAP 파견근무)