EDI L/G 도입여부, 업계ㆍ기관관계자들 기본적으론 ‘찬성’ 의지

국적선사들 판례들어 “신중한 검토 필요해”
이해당사자들 L/G기존관행 개선의지 필요할 때

‘전자무역’에 대한 관심이 고조됨에 따라 이에 대한 실제 업무적용으로 효율성을 극대화 하고자하는 노력이 업계 이곳저곳에서 가시화되고 있다. 이러한 노력의 일환으로 요즘 해운업계는 L/G(Letter of Guarantee)의 EDI(Electronic Data Interchange)화에 대한 현안을 놓고 국적선사나 국제해운대리점, 은행연합회 등 관계기관의 입장이 분분해 의견조율이 한창 진행 중이다.
실제로 EDI형 L/G가 상용화된다면 그 신속ㆍ편이성을 각 관계기관 모두가 누릴 수 있으므로 현안에 대안 각 관계기관의 입장은 기본적으로 ‘찬성’이다. 다만 문제시되는 것은 L/G가 갖고 있는 기존의 맹점이며 이에 대한 국적선사들의 입장표명을 두고 대리점, 은행연합회 등이 갖는 편견이라는 지적이다.
‘모로 가도 서울만 가면 된다’는 식으로 한쪽의 입장만을 주장해서는 지금보다 훨씬 나아질 수 있는 기회를 놓치게 된다. EDI L/G에 있어 국적선사들의 진짜 입장이 무엇이며 대리점, 은행연합회 측의 입장은 무엇인지 개진해봤다.

국적선사들... L/G 자체가 불법이다

“우리나라의 대법원은 保證渡 관련사건 판결에서 보증도의 유효성과 상관습은 인정하고 있으나 상법 제129조와 제 820조 선하증권의 상환증권성을 근거로 보증도의 適法性은 인정하지 않고 있다”
L/G는 실제로 유통되고는 있으나 엄연히 B/L(Bill of Lading to Order)을 대신할 뿐이며 위조 또는 사기 L/G사건이 있을 경우, 수입화물선취보증서(L/G)를 발급한 은행과 운송인 등에게 대략 3대 7로 과실을 분담시키는 것이 판례상으로 본 현행 법제의 판결이다.
이에 따라 국적선사들은 “L/G 유통자체가 적법하지 않은데 EDI화하는 것은 반드시 검토가 필요하다”는 입장이다.
선사들의 이러한 입장 표명에 대해 대리점, 은행연합회 등은 선사들이 EDI화에 반대한다고 생각한다. 그러나 실상 선사들은 기본적으로 L/G EDI화에 적극 찬성하고 있다.
한 선사관계자는 “EDI형 L/G의 취지는 참 좋다고 생각합니다. 무엇보다 하주에 대한 서비스를 향상시킬 수 있겠죠”라며 덧붙여 “그러나 EDI화 한다고 해도 기존 L/G의 맹점은 사라지지 않으니 이에 대한 개선이 꼭 필요 합니다”라고 했다.
이에 대해 일부에선 “적법하지 않은 L/G도 유통하면서 왜 EDI화 하는 것은 두고 보자는 것이냐”며 반문하기도 했다.
한편 선사들은 이에 대해 EDI화는 한 단계 올라가자는 취지인데 기존의 폐단이 있다면 맞춰 개선하고 조금씩 나아지자는 생각이 당연하지 않느냐며 이들의 의견에 일침을 가했다.

산자부 워킹그룹통한 개선시도

한편 전자무역의 활성화를 위해 민간차원의 기구인 ‘전자무역추진위원회’가 산업자원부 지원 하에 지난해 9월 결성됐다. 동 위원회는 6개의 워킹그룹을 세우고 각 분야의 전문가 등을 투입해 전자무역활성화를 위해 노력하고 있다.
이 워킹그룹 중 바로 물류ㆍ통관분야에 'EDI L/G'문제가 연구ㆍ협력 건으로 돼있다.
동 분야의 리더로서 협력중인 신성해운(주) 신용경 상무에 따르면 위워회는 EDI L/G에 대해 선사들이 우려하는 점을 개선하기 위해 2가지 실제적인 안을 워킹그룹에 제안한 바 있다.
그 하나는 금융그룹에 던진 은행연합회 협정에 관한 건이다. 이는 은행간 상호 협정을 맺는다면 위조 L/G등 사건이 터졌을 때도 선사들이 믿고 L/G를 유통할 수 있게 하는 것이다.
다른 하나는 글로벌ㆍ법제도의 협력 건으로 L/G의 법적효력을 추진시키려는 제안이다.
전자무역추진위원회의 이 같은 워킹그룹 활동에 대해 선사관계자들은 긍정적인 반응을 보였다. 관계자들은 이 두 가지 문제만 해결된다면 만사 오케이라는 입장.
그러나 선사들의 불만은 워킹그룹의 이 같은 제안 이후 이렇다할 개선기미가 보이지 않는 것이다.
또 선사들은 EDI L/G의 핵심 시스템인 MFCS(Manifest Consolidation System)을 업무적용 시키는데 대해 KTNET이 소극적인 태도로 일관한다고 지적했다.
선사관계자는 ‘해상화물에 대한 인식이 낮은 것 같다’며 ‘항공화물의 경우 이미 MFCS의 사용이 활성화됐으니까 해상 쪽은 다소 쉽게 보는 것 같다’고 불만을 토로했다.
즉 해상화물은 항공과는 전혀 다른 분야인데 시스템의 테스트 적용도 안한다는 건 무리가 있다는 선사들의 의견.
이렇듯 선사관계자들의 일반적 의견은 KTNET, 은행연합회 등의 일방적 행동이다.
또 지난해 9월에 있었던 산자부 추진 EDI L/G 협의회 에서 EDI화에 대한 개선방안을 지적했을 뿐인데 ‘선사들 EDI화에 반대’한다고 지적한 일부 대리점측이나 은행 등의 행동은 일방적이라고 선사들은 덧붙였다.

EDI 방식 기대효과 커

한편 무협에 따르면 이 같은 업무처리의 신속성으로 인해 비용절감 효과가 교통비, 인건비 등 단순계산만으로도 연간 약 10억원이다.
해상화물의 경우 EDI L/G에 따른 업무처리 절차는 기존 항공에서 적용하고 있는 방식과 같이 은행에서 선사로 수입화물선취보증서(L/G)를 전자문서로 전송하게 되고, 선사 및 포워더가 KTNET MFCS에서 은행의 보증서 발급확인 후 별도 발급지점의 진위여부 확인을 위한 FAX확인 절차 없이 해당 장치장으로 반출요청을 하게 된다는 것이 핵심이다.
즉 문서를 인편으로 보내거나 번거로운 전화 절차 그리고 실수하기 쉬운 팩스 절차를 없애고 신속성ㆍ정확성에 있어 탁월한 EDI를 통한 L/G조회가 더 효과적이라는 것.
또 EDI L/G의 업무적용이 현실적으로 어려운 이유는 기존에 선사와 연결된 KLNET이 KTNET과 연동돼 있음을 고려할 때, 단순한 시스템적 요인보다는 법률적 근거 미비 및 이해관계자들의 기존관행 개선에 대한 의지가 부족한 때문이라고 무협은 지적했다.