국내해운업계, 한·러해운협정 체결 ‘得보다 失’이 크다고 우려

국내해운업계에서 한러해운협정 체결이 득보다는 실이 더 많다는 지적이 나와 관심을 모으고 있다.
관련업계 및 관련단체에 따르면 조만간 대규모의 러시아 해운선사들이 부산항에 입항할 것으로 보인다. 한일, 한중항로 등 양자간의 항로를 제 3국인 러시아 해운회사에 개방함으로써 우리 해운기업들에게 커다란 파장을 불러올 것으로 우려된다. 중동지역의 긴장고조 등으로 인한 유가상승 등 국내외 해운환경이 좋지 않은 상황에서 오는 11월 28일, 29일 양일간 모스크바에서 ‘한러 공동경제위원회’ 개최를 앞두고 해양수산부 등 관련부처간의 실무회의가 개최될 예정이다.
이번 한러경제공동위원회에선 ‘한·러해운협정’ 체결 문제가 의제로 채택, 본격 논의될 예정이며 우리 정부도 별다른 문제가 없는 한 3국간 항로개방을 포함해 가서명 상태인 한·러해운협정 체결에 대해 외교통상부는 더 이상 지연키 어려운 입장인 것으로 전해지고 있다.
하지만 양국의 선복조절기능 및 항로질서 안정을 위한 해운공동협의회 운영에 대해 상호 이견이 제기되고 있어 동 문제 해결에 따라 정식 서명여부가 결정될 것으로 판단된다. 러시아에선 정부당국간 직접협상을 통해 현안문제를 해결토록 새롭게 주장하고 있으나 우리 정부는 민관 합동의 해결방식을 주장, 양국간 입장이 대립되고 있는 것으로 전해지고 있다. 이는 우리 정부에서 국적선사들을 보호하기 위한 최소의 기틀을 마련하려는 것으로 분석된다.

항로질서 안정 및 국적선사 보호에도 관심가져야

그러나 관련업계에선 러시아 정부의 각종 지원하에 있는 러시아 해운기업들의 낮은 운항원가를 활용한 대외경쟁력이 중국 해운기업보다 더 클 것으로 전망하고 있어 대 러시아선사 3국간 항로 개방은 우리 해운업체들에게 치명적인 타격을 줄 것으로 분석하고 있다. 이들 러시아 해운기업들은 3국간 항로 개방시 우선 한일항로와 연간 10%이상 고속 성장세에 있는 한중항로에 자국의 선박을 투입, 시장 잠식은 물론 동북아 허브 포트로 부상하고 있는 부산항을 러시아 해운기업들의 전진기지로 활용, 세계 해운시장으로 진출하려는 의도가 내포돼 있다고 전하면서 국적 해운기업들은 이번 러시아 해운기업들에 3국간 항로를 개방하는 것을 강력히 반대하고 있는 것으로 전해지고 있다.
러시아 해운기업들이 3국간 항로에 참여할 경우 한일, 한중항로에 전념하고 있는 중소 국적외항선사들은 기존 수송화물의 유실로 인해 막대한 손실이 예상되고 전액 달러화를 가득하던 우리나라 해운업계의 수입(연간 110억달러)이 급격히 감소돼 국부를 유출하는 사태까지 발생될 것이라고 예상했다. 최근 3국의 컨테이너 화물량을 대비할 시 한일항로 연간 70만TEU, 한중항로 140만TEU, 한일/한중항로 물동량이 210만TEU(환적 포함)에 달하는 반면 한러항로는 10만TEU에 그쳐 한러해운협정이 체결될 경우 득보다는 실이 더 많을 것이라고 지적하고 있다.
한편 2001년 한일항로는 한국선사 92%, 일본 및 합작선사 7%, 제 3국선사가 1% 점유하고 있다.
지난해 중일항로는 중국선사 86%, 일본선사 5%, 제 3국선사가 9% 점유했다. 한국선사는 제 3국선사로 편입 약 3% 점유가 추정된다.
96~2000년간 한중항로 화물 점유비는 중국선사 26.3%, 한국선사 43.2%, 화객선사 12.4%, 제 3국선사 4.1%로 국적선사의 적취율이 절반에 육박하고 있다. 러·중 및 러·일항로 물동량이 년간 10만TEU를 넘지 못하는 상황을 감안할 시 한·중·일항로에서 국적선사가 점유하는 물동량이 약 1백30만TEU로 국익차원에서도 막대한 손실을 발생하고 있다는 지적이다.
특히 러·일항로는 90년대부터 검토한 북극해 항로 개설에 대해 경제성이 낮다는 평가에 따라 일본의 해운관련 정부당국 및 민간기업의 참여 의욕이 약화된 상태라는 것이다. 또 러시아의 탈냉전이후 경제교역 확대에 따른 한국등의 교역국 확대로 일본과의 교역이 감소하고 있다.
러·중항로는 러시아 극동지역의 연해주지방과의 한정된 교역으로 인해 물동량 증가율이 미미한 상태다. 특히 중국 상해항 허브포트 전략과 TCR 활성화를 위해 러시아와의 경쟁체제로 인해 해상교역 증가율이 미미하다는 것이다.
러·일, 러·중항로를 개방하는 대신 한일, 한중항로에 러시아 선사가 참여할 경우 2001년 물동량 비교시 약 39배 큰 시장을 개방하는 결과를 초래 국적선사에서 65%이상 적취하고 있던 물량의 유실로 국익을 저해할 수 있다는 것이다.

한일, 한중항로 러시아선사 참여시 문제커져

특히 러시아선사는 자국 경제사정으로 인해 인건비 등이 저렴해 낮은 운항원가를 유지하고 있으며 아울러 운항원가 개념이 희박해 채산보다는 물량 유치를 위한 영업정책을 전개하는 관계로 채산성 경쟁력 측면에서 국적선사가 극히 불리한 상황이다.
러시아선사의 낮은 인건비, 각종 세제 지원 등으로 운항원가가 저렴한 것도 주목할 사안이다.
한편 러시아의 삼국간항로 개방은 중앙정부 단위에서 적극 추진되고 있다. 특히 러시아의 재무부에선 한러해운협정시 한국에서 러시아해운기업의 자유로운 기업활동을 보장하는 문구 산입 등 적극적인 공세에 나서고 있다는 것이다. 부산을 거점으로 러시아선사가 원양항로까지 진출을 하려는 의도라는 분석이다.
FESCO 등 보유선대 및 대외 경쟁력이 좋은 러시아선사의 해운협정을 통해 부산진출을 추진중인 것으로 전해지고 있다.
CCTST(TSR운영회사)는 운항원가가 저렴한 러시아선사가 항로확대를 통해 TSR물량을 유치하고 이를 활성화하도록 유도하고 있다는 것이다. 한러해운회담을 통해 자국 상선대의 경쟁력 제고를 위해 삼국간 항로 개설을 적극 추진하고 있다.
관련업계에선 국가 및 국적 해운선사들의 이익차원에서도 한러해운협정 조항을 수정해야 한다고 강조하고 있다.
가서명된 한러해운협정에 대해 경제협력차관 상환대신 러시아에 명태어장 조업 요구한 사항을 러시아에서 반대한 것과 같이 한러해운협정 가서명(안)에 대해 조항을 수정토록 한다는 것이다.
또 한러해운협정의 가서명(안)의 수정이 어려울 시 정식서명을 연기토록 해야한다고 밝히고 있다. 참고로 우리나라와 해운협정을 체결하고도 협정 미발효 상황을 보면 세네갈의 1985년 7월 9일 협정을 체결했으나 미발효상태이고 벨기에/룩셈부르크도 1987년 1월 9일 협정을 체결했으나 미발효상황이다.
베트남과도 1995년 4월 12일 협정을 체결했으나 미발효상태다.