중앙해양안전심판원 새로운 심판결과 잇달아

중앙해양안전심판원에선 최근 항로준수의무 위반선박에 대해 전적인 책임을 지우는 등의 새로운 심판재결을 했다고 밝혔다.
작년 9월 일본 관문해협내에서 발생한 케미칼 탱커 온산파이오니아호, 일반화물선 동영호 충돌사건 2심 심판에서 중양해양안전심판원은 협수로내의 추천항로를 고의로 위반한 온산파이오니아호에 대해 충돌 원인제공의 모든 책임을 부과했다. 이는 지금까지 대부분 충돌사고 심판에서 다소의 경중의 차이는 있을지라도 예외없이 양 선박에 대해 책임을 묻던 관례를 깨고 책임한계를 엄격히 적용해 항로위반선박에 전적으로 모든 책임을 지게 한 중요한 재결로서 선원들에게 항로준수의 중요성을 부각시켜 해양사고의 예방에도 일조를 할 것으로 예상된다. 또 추천항로를 무시한 온산파이오니아호 선장 및 항해사의 책임과 관련해도 의미있는 판결이 내려졌다.
당시 사고발생시간은 03시49분으로 조타실에는 선장이 도선사 의자에 앉아 졸고 있었으며 1등항해사도 교대를 위해 조타실에 올라와 있는 상태였다. 이러한 경우 중앙해양안전심판원은 선장의 직접조선여부에 관계없이 선장에게 가장 중요한 책임을 묻고 그 다음에는 항로 설정을 잘못한 2등항해사의 책임을 물었으며 1등항해사에게는 가장 경미한 책임을 물었다.
즉, 당직교대시간으로서 아직 교대가 완료되지 아니한 시점에서 발생한 사고에 대해 다음 교대자가 조타실에 있다고 하더라도 전임당직항해사의 책임을 더욱 중하게 물어 당직항해시간의 책임한계를 확실하게 했다.
이번의 판례는 당직항해사가 임무교대시 선박에 위험이 있을 경우는 위험이 없어질 때까지는 임무를 교대하지 말아야 하며 설사 교대를 했더라도 자신의 당직시간에 발생한 사고에 대해선 보다 큰 책임이 있음을 확인한 재결이라는 것이다. 한편 작년 6월 부산항 부근에서 발생한 테즈락호 기관손상사건 2심 심판에선 시운전시 기관손상사고 책임을 선사 및 수리업체에 묻고 기관장은 무책으로 재결했다. 이는 기관손상사고시 책임한계를 규명하지 아니하고 기관장에게 관행적으로 지휘책임을 묻던 전례를 낀 판례로서, 이는 선원의 권익보고에 중점을 둠과 동시에 선사 안전관리의 중요성을 부각시킨 재결로 평가된다.
이러한 중양해양안전심판원의 재결은 종래 해기사 징계위주의 심판에서 벗어나 사고원인의 정확한 규명 및 이를 통한 재발방지, 선박소유자의 전반적인 안전관리체제 점검 및 개선 그리고 충돌사고시 양비론보다는 정확한 원인분석을 통한 책임소재의 명확화라는 해양안전심판 본래의 목적달성을 위한 조용한 개혁으로 인정될 수 있다는 것이다.