코로나가 부른 양극화…獨 해운 ‘훈풍’ 조선 ‘찬바람’

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파에 지난해 독일 해운업과 조선업의 희비가 교차했다. 

해운업은 수요 회복과 운임 상승으로 호황을 맞이한 반면, 조선업은 여객 수요 급감으로 레저선박 건조 문의가 뚝 끊기며 이른바 ‘K자형’ 양극화가 심화됐다.

선사들 유연한 선복관리로 실적개선 일궈

지난해 1분기 코로나 팬데믹에 독일 해운시장은 꽁꽁 얼어붙었다. 3월 첫째 주에만 유럽·미주발 아시아 컨테이너 노선 77개가 결항하면서 독일 최대 항만인 함부르크항의 공컨테이너는 평시 대비 약 33% 부족했다. 

상황이 이렇다 보니 내용연수 종료가 임박한 공컨테이너를 당초 예정보다 더 길게 사용하자는 방안이 제기됐다. 정부의 재정 지원이 필요하다는 독일 해운업계의 주장도 나왔지만, 하반기 들어 독일뿐만 아니라 글로벌 컨테이너선시장은 V자 반등했다.

코트라의 김승현 독일 함부르크무역관은 가장 먼저 글로벌 수요 회복을 독일 해운시장의 반등을 이끌어낸 원동력으로 꼽았다. 

독일 수출입액은 코로나 1차 유행이 정점에 달하던 2020년 4월에 전월 대비 20% 이상 급감한 이후 빠르게 반등했다. 중국 미국 등 거대 시장의 수요가 예상보다 빠르게 회복한 게 수요 증가로 이어졌다. 

특히 코로나로 비대면 시대가 도래하면서 운동기구 자전거 DIY(Do It Yourself·소비자가 원하는 물건을 직접 만들 수 있도록 한 상품) 가구 전자제품 등의 수요가 폭발적으로 늘었다는 분석이다. 

김 무역관은 컨테이너선사들이 업황을 개선할 수 있었던 또 다른 요인으로 노선 효율화를 들었다. 한국해양수산개발원(KMI), 프랑스 알파라이너 등의 해운조사기관이 최근 내놓은 진단과 같은 맥락이다. 

기관들은 정기선 제휴그룹(얼라이언스) 체제를 앞세운 선사들의 유연한 선복 관리가 실적 개선으로 이어졌고 당분간 컨테이너선시장 전망이 밝을 것으로 내다봤다. 

지난해 3~4월 물동량이 줄어들자 하파크로이트를 비롯한 글로벌 컨테이너선사들이 꺼내든 대응책은 블랭크세일링(임시결항)이었다. 하파크로이트는 수익성 악화 속에 2020년 가을까지 운항 축소 계획을 발표했다. 

독일 선주협회에 따르면 2020년 5월 전 세계 컨테이너선의 11.3%가 운항을 중단했다. 척수로 따지면 약 520척이며, 선복량 규모만 265만TEU에 달한다. 

김 무역관은 “2M 디얼라이언스 오션얼라이언스 등 3개의 해운동맹이 과도한 경쟁을 예방하는 역할을 하면서 코로나 팬데믹에도 선복 공급에 대한 선사 간 협력이 더욱 효과적으로 진행될 수 있었다”고 밝혔다. 

선복 공급이 원활히 이뤄지면서 독일 선사 하파크로이트의 실적도 크게 개선됐다. 이 선사의 지난해 매출액은 전년 대비 3% 증가한 146억달러(약 16조3200억원), 영업이익은 67% 증가한 15억달러(약 1조6800억원)였다. 

컨테이너 수송량은 전년 1200만TEU에서 소폭 감소한 1180만TEU로 집계됐으며, TEU당 평균 운임은 전년 1072달러 대비 43달러 오른 1115달러를 기록했다.

저유가를 비롯한 비용 절감도 독일 선사의 V자 반등을 이끈 주역 중 하나였다. 

김 무역관은 “유가 하락은 비용 절감 효과를 불러온 데다 선박 운송 수요가 급감하자 저유황유 가격도 급락하게 돼 단기적으로 저렴해진 저유황유 구입을 통해 스크러버 설치나 LNG선 도입 시기를 조율할 재정적·시간적 여유를 선사들이 확보할 수 있었다”고 밝혔다.

獨 조선 지난해 선박수주량 80% 급감

독일 해운시장은 업황 개선에 웃었던 반면, 조선업은 크루즈산업 침체로 코로나 팬데믹의 직격탄을 맞았다. 독일 정부는 코로나 쇼크로 침체에 빠진 조선업계를 돕고자 긴급 자금을 투입했지만 큰 성과를 거두지 못했다.

지난해 12월 말 독일 조선업의 수주잔량은 약 177만CGT(수정환산톤수)로 집계됐다. 세계 6위, 유럽 3위 규모이지만, 세계 1~2위인 중국 2709만CGT 한국 2070만CGT와 비교하면 낮은 수준이다. 

1970년대 가격 경쟁력을 앞세운 한국 중국 등 아시아 국가가 도약하면서 독일 조선업은 불황의 늪에서 헤어나오지 못했다. 아시아 조선소에게 일감을 뺏기자 가격 경쟁력이 부족한 화물선 비율을 줄이는 동시에 다수의 조선소를 폐쇄하고 크루즈선 및 페리, 풍력특수선 등의 고부가 선종 건조에 집중했다. 

그 결과 독일은 마이어베르프트 등 크루즈선 및 페리선 건조에 뛰어난 기술력을 가진 조선사를 보유하며 틈새시장 공략에 성공할 수 있었다. 독일 조선업에서 크루즈선과 요트 등 레저용 선박이 차지하는 비중은 2019년 선박 인도액 기준으로 90.5%에 달한다. 

 
하지만 코로나19 후폭풍에 레저용 선박 수주가 끊기자 독일 조선업은 큰 타격을 입었다. 주요 고객인 카니발 로열캐리비언 등 글로벌 크루즈선사들의 매출이 급감하면서 독일 조선소는 수주 절벽을 겪고 있다. 

독일 조선해양기술협회는 자국 조선사들의 지난해 수주량이 전년 대비 80% 감소한 것으로 추정했다. 여기에 건조 중인 선박도 인도가 취소되거나 연장되는 등의 사태도 속출하며 조선사들의 불안감은 가중됐다. 레저선박을 위주로 건조하다 보니 해운업 경기 회복에도 독일 조선업이 수혜를 누리지 못하고 있다는 분석이 나온다.

김 무역관은 “독일 조선업은 가격 경쟁력이 약한 화물선을 거의 취급하지 않으면서 글로벌 해운업 업황과의 괴리가 커져 왔기에 2020년 2~3분기부터 진행된 해운업 경기 회복에도 큰 수혜를 받지 못하는 상황”이라고 전했다. 

김 무역관은 친환경화와 디지털화, 공공발주 등에서 이점을 활용한다면 독일 조선업이 다시 기지개를 켤 수 있을 것이라고 강조했다. 

독일 해운업계에 따르면 선사들은 친환경 시대를 맞아 액화석유가스(LNG)운반선 관련 부품과 스크러버(탈황장치) 등 친환경 선박 제품에 관심이 많다. 따라서 한국 선박기자재업체와 독일 조선업계 간 협력 가능성이 클 것으로 내다보고 있다. 

또한 독일 조선시장은 무인 또는 자동화선을 지속적으로 연구하고 있어 디지털화를 겨냥한 스마트 선박 부품 수요도 늘어날 수 있다. 디지털화를 통한 전반적인 생산 공정을 효율화하면서 조선업이 가진 기존 노동집약적 한계를 극복하려는 시도가 계속된다면 호재가 뒤따를 거란 게 김 무역관의 견해다. 

이 밖에 군함 쇄빙선 연구선 등의 공공 선박 발주 요구도 이어지고 있어 독일 조선업에 기회로 작용할 수 있을 것으로 김 연구원은 전망했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >