중국 WTO 가입에 따른 추가 물동량 증가 기대

2001년도는 그 어느때보다 세계 경제상황이 불투명해 물동량과 선복량의 수급전망에 업계의 관심이 모아지고 있다.
이에 따라 본지는 「KMI 세계해운전망」중 정기선부문, 부정기선부문의 주요 내용을 발췌하여 연재한다.
- 편집자 주-


<지난 주에 이어>

5. 아시아 역내항로

1)물동량 전망
아시아 역내 컨테이너물동량은 금융위기 여파로 1998년 마이너스 성장을 기록한 후 1999년부터 수출·입 불균형에서 벗어나 어느 정도 회복세를 나타냈다. 이는 각국의 중간재, 자본재 수입이 증가하고 설비투자의 감소폭이 완화된 데 따른 것이다. 이에 따라 1998년말 이후 조정기를 거쳐 1999년부터 역내 교역이 다시 활성화되기 시작하면서 본격적인 회복기에 진입한 것으로 판단된다.
아시아 역내항로 컨테이너물동량은 1997년 전년대비 7.9% 증가한 779만 6천TEU를 기록했으나 1998년에는 전년대비 5.8% 감소한 734만 3천TEU에 머물렀다.
1999년에는 국별로 차이가 있으나 큰 폭의 신장세를 보여 전년대비 11.9% 상승한 822만TEU를 기록한 것으로 추정된다.
한편, 아시아권 경제가 본격적인 회복기에 들어선 것으로 보이는 2000년에는 전년대비 14.6% 증가한 942만TEU에 이르러 조정국면을 벗어나 아시아 역내교역이 본격적으로 활성화되었음을 반영하고 있다.
특히 2001년에는 미국경제의 연착륙과 함께 경제성장률이 다소 둔화될 것으로 예상되는 가운데 동남아 국가의 경제불안이 예상되고 있어서 아시아 역내교역이 다소 위축될 것으로 전망되고 있다. 이에 따라 2001년 아시아 역내항로 컨테이너물동량 증가세가 전년에 비해 다소 둔화된 11.5%에 그쳐 1,050만TEU를 기록할 전망이다.
개별국가간 컨테이너물동량은 1999년 이후 대만, 인도네시아 등 일부국가를 제외하고 대부분 회복세를 보인 가운데 일본 영향력이 점차 감소하고 있다. 이에 반해 상대적으로 경제안정이 유지되고 있는 중국은 역내교역 및 정기선시장에서 차지하는 비중이 증대되고 있으며 이러한 추세는 앞으로도 상당기간 지속될 것으로 예상된다.

2)선복량 전망
아시아지역의 정기선 해운시장은 아시아를 기·종점으로 하는 북미, 구주, 지중해, 중동, 호주 등 주요 원양항로의 성장에 크게 의존해왔다. 이에 따라 초기 아시아 역내항로는 싱가포르 및 일본의 주요 항만으로 원양 컨테이너화물을 수송하는 역할을 수행했으며 아시아 역내 교역화물은 컨테이너화 지연으로 큰 비중을 차지하지 못했다.
그 이후 아시아 역내에서 컨테이너화가 진전되고 아시아 각국의 공업화가 성숙하면서 홍콩, 카오슝, 부산항 등이 피더서비스의 새로운 중심항으로 부상했으며 이러한 새로운 중심항만과 일본 중심항만을 연결하는 근해항로가 활성화되기 시작하였다. 1980년대 동남아경제의 급속한 성장에 의해 아시아 역내항로는 일본, 동아시아와 싱가포르를 연결하는 광역항로로 발전하였다. 그리고 최근에는 동남아권을 비롯한 모든 지역항만까지 포함시키는 복잡하고 정교한 네트워크를 갖추게 되었다.
1990년대에는 중국 주요항만 역내 컨테이너물동량이 크게 증가하면서 아시아 역내항로의 네트워크가 더욱 다양하게 발전하고 있다.
아시아 물동량이 급증하는 중국 항만과 아시아 주요항만을 연결하는 새로운 항로의 개설이 확산되면서 세계 최대 지역항로로 부상하고 있다.
아시아 역내 선박량은 현재 선사들의 주요 원양항로를 취항하면서 운항선박량 투입을 수시로 변경하고 역내항로 역시 선복제휴 및 공동운항 등으로 서비스체제를 탄력적으로 운영함에 따라 정확하게 파악하기 어려운 상황이다. 특히 원양항로 서비스를 실시하는 대형선사들이 아시아 역내 주요 중심항간 항로에서 큰 비중을 차지하고 있으며 군소선사의 소형선박에 의해 수시로 실시되는 다양한 서비스도 아시아 역내항로 운항선박량의 산출을 어렵게 하는 요인이다.
그러나 아시아지역 정기선 해운시장에는 지역항로 전문선사와 아시아지역을 기점으로 원양항로에 취항하는 원양선사 등 약 100개 이상의 선사들이 800척 이상의 컨테이너선을 투입하여 정기선서비스를 제공하고 있다. 1980년대 중반 이후 아시아역내항로에 투입되어 운항되던 컨테이너선은 201척, 7만 4,299TEU에 불과했으나 이후 연평균 18.8%의 높은 증가율을 유지하여 1997년에는 784척, 41만 4,760TEU로 늘어났다.
그러나 1998년에는 아시아 역내항로 운항선박량이 전년대비 10.7% 증가한 45만 9천TEU, 1999년에는 전년대비 8.9% 증가한 50만 1백TEU를 기록하였다. 2000년에는 이에 비해 5.4% 증가한 52만 7천TEU에 이른 것으로 추정된다.
또한 아시아 역내항로 컨테이너물동량이 비교적 높은 증가세를 유지할 것으로 예상되는 2001년에는 역내 운항선박량이 전년대비 9.5% 증가한 57만 7천TEU로 늘어나고 운항선대 평균선형도 671TEU급으로 소폭 증대될 전망이다.
아시아 역내항로는 1997년 하반기 이후 금융위기로 어려움을 겪기는 했지만 경제성장 잠재력이 크고 경제여건이 성숙함에 따라 컨테이너화가 더욱 진전될 것으로 예상된다.
따라서 향후에도 아시아 역내항로는 세계 주요 지역 및 원양 정기선항로에 비해 가장 빠른 성장세를 유지할 것으로 전망된다.
그 결과 선박 추가 투입이 계속되고 특히 주요 기간항로에서 초대형선으로 교체되는 중·대형 컨테이너선들이 아시아 역내항로에 집중적으로 투입될 것으로 예상된다. 이들 중·대형 선박의 투입으로 기존 중·소형 선박의 수익성이 악화되고 특히 한·일, 한·중 및 일·중항로 등 우리나라 중심의 근해항로 선사들은 어려움이 가중될 것으로 보인다.

3)운임 전망
우리나라를 중심으로 한 아시아역내 주요항로 운임수준은 항로별로 큰 편차를 보이고 있다.
한일항로의 경우 수출 컨테이너운임은 1999년 4/4분기 TEU당 482.4달러를 기록하는 완만한 하락세가 지속되었으나 작년 들어서 TEU당 513.8~545.1달러의 수준을 유지하였다. 수입은 TEU당 456.2~488.8달러 범위에서 등락을 거듭하고 있다. 올해에는 우리나라 경제성장이 다소 둔화되고 일본 경제전망도 뚜렷한 회복이 예상되지 않고 있어서 현재 수준을 유지하거나 다소 하락할 가능성마저 배제할 수 없다.
한중항로 컨테이너운임은 1993년 수출은 TEU당 1천달러, 수입은 TEU당 1,350달러에 이르는 등 매우 높은 수준을 유지했으나 이후 중소 선사들의 선대투입이 급증하면서 지속적으로 하락하여 1999년 4/4분기에는 수출이 TEU당 평균 313.2달러, 수입은 TEU당 평균337.2달러에 그쳤다. 이러한 추세는 작년에도 이어져 4/4분기에는 수출이 TEU당 평균 267.2달러, 수입은 TEU평균 294.3달러를 기록하였다.
더욱이 이와 같은 추세는 2001년도에도 크게 개선될 것으로 보이지는 않는다. 다만 중·장기적으로 중국의 WTO가입에 따른 추가 물동량 증가 가능성이 운임상승에 긍정적인 요인으로 작용하도록 기대하고 있다.
한편 동남아항로 및 중동항로는 금년 들어 상승세를 나타내고 있으며 특히 고유가 영향으로 외환사정이 크게 호전된 중동지역 구매력이 급상승함에 따라 중동항로 컨테이너운임 상승폭이 크다. 동남아항로 운임은 2000년 4/4분기 수출이 TEU당 평균 1,000.4달러 수입은 TEU당 평균 568.0달러에 이르고 있다. 올해에는 동남아항로 컨테이너항로 컨테이너운임의 완만한 상승세가 이어지고 중동항로 특히 수출항로에서 높은 상승률이 기대된다.