용선 구매결정권자 로 '관리자' 응답이 가장 많아

캡틴석유화학(주) 申喜澈 사장은 연세대학교 경영대학원에서 「不定期船 海
運서비스 購買要因에 관한 探索的 硏究」제하의 논문으로 경영학 석사학위
를 받았다. 특히 이 논문은 부정기선 해운서비스의 구매요인을 파악하기
위해 화주와 운송인(선주, 용선자, 운항자 포함)을 대상으로 설문조사를 통
해 구매요인의 차이를 검증해 관심을 모았다. 이에 본지는 본 논문의 주요
부문을 발췌해 요약 정리했다. <편집자주>


캡틴석유화학(주)의 申喜澈 사장은 연세대학교 경영대학원에서 「不定期船
海運서비스 購買要因에 관한 探索的 硏究」제하의 논문으로 경영학 석사학
위를 받아 관심을 모았다. 본 연구는 부정기선 해운서비스의 구매요인을 파
악하기 위해 화주와 운송인(선주, 용선자, 운항자 포함)을 대상으로 설문조
사를 했다.
먼저 조사대상자의 응답내용을 화주형태별로 살펴보면 '화주'라고 응답한
경우가 88명으로 68.2%로 나타났으며 '운송인'이라고 응답한 경우는 41
명으로 31.8%를 나타냈다.
용선형태별로 살펴보면 '단기계약(항해용선'을 주로 하는 경우가 79명으
로 63.2%로 조사됐으며 '장기계약(정기용선:Time Charter, COA, 연속 향해
용선 등 포함)'을 주로 하는 경우는 46명으로 36.8%로 집계됐다.
화물종류별로는 '벌크화물(곡물, 철광석, 석탄, 고철 등 비포장 대형화물)
'의 경우가 62명으로 48.4%를 나타내 가장 많았으며 그 다음으로는 '기타
화물(완제품, 일반잡화 등)'의 경우가 32명으로 25.0%를 기록했다. '액체
화물(원유, 제품류, 케미컬류 등)'이 30명으로 23.4%를 나타냈다. 하지만
벌크화물과 액체화물을 거의 반반정도 다루는 혼합화물의 경우에는 4명(3.1
%)에 지나지 않아 대체로 우리나라의 부정기선 해운선사의 화물종류는 특정
한 형태로 특화되는 경우가 많음을 알 수 있다는 것이다.
연간 취급하는 물동량 규모는 50만톤이상이 51명(40.5%)으로 가장 많았으며
5만톤~15만톤은 32명(25.4%), 5만톤미만은 23명(18.3%), 16만톤~50만톤은
20명(15.9%)으로 나타나 비교적 고른 분포를 나타냈다.
부정기선 해운선사의 주요 항로를 살펴보면 동남아·아시아항로가 60명(46.
5%)으로 가장 많았으며 그 다음으로는 북미 태평양항로로서 53명(41.1%)를
나타냈다. 하지만 유럽과 중동항로의 경우에는 각각 4.7%, 3.1%에 지나지
않았다. 이 결과로 볼때 우리나라 부정기선 해운선사는 대부분 동남아·아
시아항로와 북미태평양항로를 이용하고 있음을 알 수 있다고 밝혔다. 한편
선박을 용선할 시 가장 많이 이용하고 있는 선사의 국적을 보면 외국적 선
사를 이용하는 경우가 67명으로 51.9%를 나타냈으며 국적선사를 이용하고
있는 경우는 62명(48.1%)로 나타났다. 이로 볼 때 우리나라 부정기선 해운
선사들은 외국적선사를 더 많이 이용하고 있는 것으로 조사됐다. 아울러 해
운서비스(용선)을 구매할 때 용선 구매결정권자로는 관리자(과장, 팀장, 부
장)라고 응답한 경우가 81명(63.3%)으로 가장 많았으며 그 다음으로는 임원
이 21명(16.4%), 담당직원이 16명(12.5%), 최고경영자가 10명(7.8%)순으로
집계됐다.
마지막으로 현재 가장 많이 이용하고 있는 운송인(선주, 용선자, 운항자 등
)과의 향후 거래에 대한 견해는 "거래조건 등을 일부 변경하여 계속 거래
하겠다"는 응답자가 51명(40.2%)으로 가장 많았으며 그 다음으로는 "계속
거래관계를 유지하겠다"고 응답한 경우가 39명(30.7%)으로 나타났다. 또
"특정 운송인과 계속 거래하기보다는 다수의 운송인과 거래를 할 예정"이
라고 응답한 경우는 37명(29.1%)으로 나타났다. 그러나 "운송인을 바꿀 계
획"이라고 응답한 경우는 전무했다. 이로 볼 때 우리나라 부정기선 해운서
비스의 구매에 있어선 특별한 변화가 없는 한 비교적 거래관계가 지속되고
있음을 알 수 있다고 지적했다.
한편 해운서비스 구매요인에 대한 조사대상자들의 세부 항목별 중요도를 6
대 구매요인을 중심으로 살펴보면 조사대상자들은 서비스의 전문성을 가장
중요하게 생각하고 있는 것으로 나타났다. 그 다음으로는 서비스의 제공능
력, 서비스의 안정성, 서비스의 신뢰성, 서비스의 품질, 서비스의 접근성등
의 순으로 나타났다.
세부 항목별로 살펴보면 서비스 제공능력의 경우네는 선복을 적시에 제공할
수 있는 능력이 가장 높게 나타났으며 특수화물을 운송할 전문설비를 갖춘
선복 공급능력은 상대적으로 가장 낮게 나타났다.
서비스 전문성에 있어선 안전한 운송선박을 위한 설비보유가 가장 높게 나
타났으며 화주가 요구하는 특수장비나 특수서비스 제공능력이 상대적으로
가장 낮게 조사됐다.
서비스 안정성의 경우에는 정확하고 믿음이 가는 선적서류 처리가 가장 높
게 나타났으며 화주와 운송인간의 체계적인 정보교환시스템 보유가 상대적
으로 가장 낮게 나타났다. 서비스 신뢰성에 있어선 운송인은 선박을 항상
예상 운항일정에 맞게 운항하는 것이 가장 높게 나타났으며 선박의 속력이
빠름은 중요도에서 상대적으로 낮게 나타났다. 마지막으로 서비스 품질에
있어선 운송인은 화주에게 응답전화를 신속, 친절하게 응함이 가장 높게 나
타났으며 운송회사의 경영자 자질은 중요도에서 가장 낮게 조사됐다.
따라서 본 연구의 조사 대상자들의 경우에는 안전한 운송선박을 위한 설비
보유, 선복을 적시에 제공할 수 있는 능력, 운송인은 선박을 항상 예상 운
항일정에 맞게 운항, 정확하고 믿음이 가는 선적서류 처리, 운송인이 화주
의 문제점과 의문에 적극적으로 도움이 되는 것 등과 같은 요인을 가장 중
요시하고 있는 것으로 나타났다. 그러나 운송회사의 경영자의 자질, 운송인
소재가 서비스를 받기에 편리한 위치에 존재, 선박의 이동속력이 신속하고
빠름 등과 같은 항목에 있어선 상대적으로 그 중요성이 낮게 조사됐다.
한편 해운서비스 구매요인에 대한 중요도 차이검증과 관련 화주형태별로 살
펴보면 서비스 제공능력은 운송인이 화주보다 더 중요하게 생각하고 있는
것으로 나타났다.
또 화물 종류별로 살펴보면 서비스 제공능력에 대해 액체화물을 취급하는
해운선사가 가장 중요하게 생각하고 있었으며 그 다음으로는 기타화물, 혼
합화물, 벌크화물순으로 나타났다.
서비스 전문성에 대한 중요도의 차이검증 결과를 화물종류별로 살펴보면 전
문성에 대해 혼합화물을 취급하는 해운선사가 가장 중요하게 생각하고 있었
으며 그 다음으로는 액체화물, 기타화물, 벌크화물순으로 조사됐다. 연간화
물취급 물량별로 살펴보면 연간 5만톤 미만의 화물을 취급하는 선사의 경우
가 전문성에 대한 중요도를 가장 높게 보고 있었으며 그 다음으로는 50만톤
이상, 16만톤, 1만톤~15만톤순으로 나타났다.
서비스 안정성의 중요도에 대한 차이검증 결과 연간 화물취급 물량별로 보
면 연간 5만톤 미만의 화물을 취급하는 선사의 경우가 안정성에 대한 중요
도를 가장 높게 보고 있었으며 그 다음으로는 50만톤이상, 16만톤, 1만톤~1
5만톤순으로 조사됐다.
해운서비스에 대한 만족도의 경우 조사 대상자들은 서비스의 안정성에 상대
적으로 가장 만족하고 있는 것으로 조사됐다. 그 다음으로는 서비스의 전문
성, 서비스의 제공능력, 서비스의 신뢰성, 서비스의 품질, 서비스의 접근성
의 순으로 나타났다. 세부항목별로 살펴보면 서비스 제공능력의 경우 요구
하는 화물을 운송할 수 있는 능력에 비교적 만족하고 있는 것으로 나타났지
만 특수화물을 운송할 전문설비를 갖춘 선복 공급능력에 대해선 그저 그렇
다는 반응을 보였다.
서비스 전문성에 있어선 안전한 운송선박을 위한 설비보유 항목에 가장 높
은 만족도를 나타냈지만 화주가 요구하는 특수장비나 특수 서비스 제공능력
에 대해선 그저 그렇다는 반응을 타냈다. 서비스 안정성의 있어선 화물운송
의 경우 화물손상과 멸실이 적음항목에 가장 높은 만족도를 나타냈으나 화
주와 운송인간의 체계적인 정보교환시스템 보유에 대해선 상대적으로 가장
낮은 만족도를 보였다. 서비스 접근성에 있어선 화주와 운송인간의 신속한
연락이 가능한 것이 상대적으로 높은 만족도를 보였지만 운송인 소재가 서
비스를 받기에 편리한 위치에 존재항목의 경우에는 상대적으로 낮은 만족도
를 나타냈다.