칼럼/ 더 큰 그림의 대한민국 “해운재건 5개년 계획” 필요

지난 달 초 정부는 경제부총리 주재로 해운재건 5개년 계획을 확정, 발표했다. 많은 해운인들은 소잃고 외양간 고치기 식의 만시지탄의 아쉬움은 있지만 그 내용의 신선함과 종합성에 열렬한 환영을 보내고 있다. 한진해운 파산 이후 우리나라의 해운산업은 글로벌 시장에서 상상이상의 손실과 홀대를 당해왔으며 위축일변도를 걸어 왔다. 한진해운의 퇴출이 결정된 8월 31일을 우리 100만 해운물류인들은 해치일이라고 부른다. 글로벌시장에서 한국의 해운산업을 위해 혼신의 정열을 기울여온 해운인들에게는 국치일에 해당될 정도로 자존심에 치욕을 받았다는 뜻이다. 비단 해운 물류인들만이 아니라 일반 국민들도 한진해운의 시장 퇴출을 아쉬워하고 가슴 아파 했다. 

한진해운의 퇴출이 결정되던 날 정부에서는 현대상선이 한진해운의 모든 자산을 인수해 운영하게 될 것이기 때문에 시장에 큰 충격이 없을 것이며 해운강국의 위상에도 큰 영향이 없을 것이라고 장담했으나 이는 전혀 근거없는 허언이었음이 바로 다음 날부터 드러났다. 한진해운의 선박 73척은 하역료를 받지 못할 것으로 예상한 22개국 44개 항만에서 동시에 억류되거나 입항이 거절됐고 144척의 선박이 공해상에서 표류했다. 소속 얼라이언스에서는 바로 한진해운의 퇴출을 선언했으며 파나마운하와 수에즈운하에서는 한진해운 선박의 통과가 거부되는 사태가 발생했다. 한진해운 선박에 화물을 선적한 약 1만5천명에 이르는 화주들이 무려 20조원의 엄청난 손해를 보았다. 한진해운의 선박과 항로를 그대로 이어받아 해운강국의 면모를 이어갈 것이라던 현대상선은 자금난으로 자기 한 몸도 추스르기 어려운 입장이었고 한진해운의 뒤를 이어갈 것이라며 새로 탄생한 SM상선의 국민의 기대와는 거리가 멀었다. 이러한 와중에 우리나라 해운산업의 연간 매출액은 100억달러 이상이 감소하는 고통을 겪어 왔으며 원양 컨테이너 선박량은 105만 TEU에서 40만 TEU로 50%이상이 감소해 해운 후진국으로 전락하고 말았다. 한진해운이 보유하고 있던 4,000명 이상의 초절정 해운 전문인력과 관련 인사들은 지금도 플랜 A도, B도, Z도 없었던 해치일 그날을 회상하면서 아쉬워하고 있다. 세계적인 명성을 자랑하던 국가기간산업인 해운산업이 산업논리가 아닌 금융논리로 하루아침에 역사의 뒤안길로 사라진지 무려 2년이 지나서야 정부의 종합적인 해운재건 5개년 계획이 발표된 것이다.

한진해운 사태의 원인을 생각해보면 무엇보다도 해운산업에 대한 DNA가 전혀없는 경영진에 의한 경영부진이라고 보아야 하겠지만 금융권의 해운산업 몰이해, 해운산업에 대한 인식의 가중치가 조선산업이나 철강산업, 건설산업, 석유화학산업 등에 대한 그것에 절반 정도도 않되는 몰이해가 더 큰 원인이었다. 해운산업은 무역의 손과 발이다. 특히 우리나라의 경우 수출입 물동량의 99.7%를 수송하는 국가기간산업이다. 우리나라가 세계7위의 무역대국으로 올라서는 데는 해운의 지원이 없이는 전혀 불가능한 일이었다. 막강한 해운산업이 있었기에 국제적인 국가신뢰도가 유지돼 온 것이며 세계 최고의 인적자원을 보유할 수 있었던 것이었다. 무엇보다도 국민의 가슴을 아프게 하는 것은 이러한 결정의 중심에 있었던 주무부처와 한국선주들을 대표하고 있는 한국선주협회가 환골탈퇴하는 변신의 모습을 보여주기보다는 줘진 현실에 안주하는 모습을 보여 왔다는 것이다. 대국민 설득도 없고, 권토중래하겠다는 새로운 각오와 의지는커녕 매년 똑같은 행사와 똑같은 자세로 급변하는 글로벌 해운산업의 변화에 무능한 모습을 보이고 있는 것이 더욱 국민들을 절망시켜 왔다.

김동연 부총리를 중심으로 한 이번 정부에서는 이러한 절체절명의 한국해운을 재건하기 위한 대책으로서 한국해운재건 5개년 계획을 발표하기에 이른 것이다. 늦었다고 생각될 때가 가장 빠른 때라는 격언도 있듯이 이제라도 한국해운산업이 그야말로 새롭게 부상하는 계기가 마련됐다는 점에서 열렬히 환영하는 바이다. 이번 해운재건 5개년 계획의 내용은 해운산업을 넘어 조선산업, 수출입산업과 상생할 수 있는 정부차원의 종합계획을 마련한 것으로서 해운재건을 통한 공생적 산업생태계 구축을 비전으로 하고 있다. 이번 계획을 살펴보면 3가지로 요약된다. 첫째, 경쟁력 있는 서비스 · 운임에 기반한 안정적 화물 확보, 둘째, 저비용 · 고효율 선박 확충, 셋째, 지속적 해운혁신을 통한 경영안정 등 3대 추진방향을 설정한 것이다. 해운산업을 중심으로해 내외부적인 이중선순환시스템을 마련함으로써 내부적으로는 화물 확보와 동시에 저비용 · 고효율 선박을 확충함으로써 경영안정 및 재투자를 가져올 수 있도록 했으며 외부적으로는 안정적 수출입 화물 운송을 통한 해운산업 재건과 조선 수주 확대로 이어지는 시스템을 구축 했다. 이를 위한 새로운 제도로서 대한상의, 무역협회, 선주협회가 중심이되는 “해상수출입경쟁력강화 상생위원회”의 운영, 화주와 선사간 “선박투자상생펀드의 조성”, 국가전략화물에 대한 “최저낙찰가제도”에서 “종합심사낙찰제”로의 전환, 향후 도입될 한국해양진흥공사를 통한 신조지원과 투자보조, 향후 3년간 경쟁력확보를 위한 벌크선 140척, 컨테이너선 60척의 건조, 해운기업 부채비율 400%이상기업의 지원을 위한 매각후 리스백제도의 도입, 한국해운연합의 구성 등과 같은 신선한 제도와 정책이 소개돼 어느 정도 신선한 느낌을 주고 있는 것은 사실이다.

그러나 한편으로는 글로벌 해운산업의 미래를 내다보는 비젼도 혜안도 없는 구태의연한 정책과 전략을 나열한 것에 불과하다는 느낌을 지울 수 없다. 우선 큰 그림이 빠져 있다. 2020년 기준으로 51조원의 매출액을 상정하고는 있으나 해운강국의 건설을 통한 세계해운산업을 제패하겠다는 목표와 비전이 없다는 게 큰 문제이다. 앞으로 우리나라의 해운산업은 글로벌 물류시장에서의 강국전략을 바탕으로 추진되지 않으면 안된다. 산업4.0시대의 해운산업의 미래에 대한 그림을 그리고 해운산업 정책과 전략을 추진해야 한다. 특히 전자상거래를 바탕으로 한 해외직구 및 역직구에 의해 초래될 글로벌 해운시장의 변화에 대한 구체적인 대책을 도외시한 과거 정책의 답습이나 소극적인 개선으로는 해운재건이라는 목표를 달성하기 어렵다. 무엇보다도 현재의 미래해운산업을 이끌어 나갈수 있는 글로벌물류 플랫폼의 구축이 시급하다. KL-NET과 KT-NET의 통합을 통한 글로벌물류플랫폼의 구축을 통해 세계상거래중심국가로서 아마존, 알리바바를 능가하는 국가적 차원의 시스템을 만드는 것이 시급하다. 두 번째로는 글로벌차원에서 추진되고 있는 국제해사기구의 선박배출가스 규제강화와 관련한 정책이 마련돼야 한다는 것이다. 현재 미국, 유럽, 홍콩, 중국은 선박배출가스 규제정책에 능동적으로 대처하기 위해 배출제한지역인 ECA(Emission Control Area)를 선포했으며 호주, 일본, 뉴질랜드 등이 추가로 선포할 가능성이 높다. 만일 2020년에 예정대로 황산화물배출규제가 현재의 3.5%에서 0.5%로 시행되는 경우 그에 대한 준비가 전혀없는 우리나라해운산업은 막대한 경쟁력 손상으로 또 다시 해운후진국으로 후퇴하게 될 것이다. 우리나라도 시급히 ECA를 선포해야 하며 선주협회를 중심으로 우리나라 국적선대를 대상으로 LNG추진선으로 개조하거나 신조선을 추진해야 한다. 향후 3년간 신조발주를 하게될 200척은 반드시 LNG추진선으로 건조돼야 하며 기존 선박의 LNG추진선 개조를 추진하되 중국, 싱가폴 과 같이 척당 2억원 이상의 보조금을 지원해주는 정책을 추진하지 않으면 안된다. 세 번째로는 해운산업 재건계획 5개년 계획에 LNG벙커링 해운정책과 전략이 포함돼야 한다. 우리나라가 세계적인 LNG벙커링허브국가가 될 수 있도록 LNG벙커링 항만기본계획을 수립하되 부산항을 싱가폴항을 압도할 수 있는 LNG벙커링센터로 개발해 운영해야 한다. 마지막으로 해운산업과 조선산업과의 긴밀한 연계시스템을 확립해 2020년이후 폭주하게될 LNG신조수요 1.5만척을 수주할 수 있는 준비를 정책적으로 준비하지 않으면 안된다. 이에 대한 정책담당자와 산업의 각성을 간절하게 촉구하는 바이다. 폭발적인 신조발주로 인한 조선산업의 부흥과 LNG벙커링 정책을 통한 해운산업의 호황의 기회가 기대되기 때문이다. 

< 물류와 경영 >