[ 日中컨테이너항로의 문제점 ]

중국의 경이적인 경제성장을 말해 주듯이 1993년의 日中 컨테이너수송량은
28%신장한 약58만TEU를 기록했다.
참으로 기뻐해야 할 일이지만 문제는 선복과잉이다. 일본의 해운전문잡지
컨테이너 에이지에 의하면 중국측의 적극적인 증배에 의해 日中간 컨테이너
배선 슬롯은 전년대비 46%증가한 1백40만TEU가 되었다고 한다. 그 중에서도
COSCO 라인은 급신장을 하여 전년의 42TEU에서 72TEU로 72%나 신장했다.
그 결과 1백40만TEU중에 중국선이 1백25만, 일본선이 15만으로 비율로 나타
내면 89:11로 커다란 격차를 보이고 있다. 한편 선복량 1백40만TEU에서 순
수하게 소석율을 산출하면 40%밖에 안된다.
점차적으로 확대되는 선복과잉, 벌어지는 일방적인 日中적취비율, 이러한
二重苦에 추가하여 제3국 선사, 세계의 주요 케리어들이 차례로 日中항로에
참가한다고하는 제3의 어려움이 일본선사들을 조여가고 있다.
이들 三重苦를 어떻게 극복할 것인지 바야흐로 일본해운업계에 있어서는 日
中해운수송협의회의 힘을 제고해야 하는 시점임에는 틀림없다.
93년 5월에 개최되었던 제12회 日中민간해운협의에서는 중국(COSCO)측에 그
선박 감축을 요구하기는 했어도 속시원한 해답은 찾지 못했고 제3국선 대
책에 관한 논의도 없었다고 한다.
일본은 매달 중국과 일본간의 물동량 및 선복능력등을 계속적으로 통계, 분
석하여 알릴만큼 이 문제에 대해 민감해 있다. 또한 93년에는 中國船東協會
(=선주협회)가 결성되어 COSCO총재 陣忠表씨가 회장이 되면서 COSCO의 목표
가「日中로칼화물」이 아니고「글루벌」로 변화되어 감에 위기감도 느끼고
있다.
한편 일본의 해운전문잡지 컨테이너 에이지에서는 93년의 日中간 컨테이너
수송실적을 중심으로 해 日中항로에 대한 문제점을 살펴보고 있다. 이로써
웨이버제도 폐지를 눈앞에 둔 우리나라의 상황도 재인식할 수 있을 것으로
보인다.

수송실적의 추이
1991년부터 93년에 걸쳐 日中간 컨테이너수송량의 추이는 표1과 같다.
총량으로는 34.8만TEU에서 58.1만TEU로 증가해 3년간 1.67배이다. 그 내용
은 日中간 로칼화물이 29만TEU에서 43.8만TEU로 1.5배인것에 대해 환적은 5
.8만TEU에서 14.3만TEU에서 2.5배로 증가하게 되었다.
그 요인은 COSCO의 세계항로전략으로 보고 있다. 중계항으로서의 고베항이
COSCO의 허브항인 홍콩과 나란이 서서히 그 량을 증가시켜오고 있기 때문일
것이다.

표1 日中間 컨테이너 물동량 실적 (TEU)
년도 Local T/S Total
1991 290,020 58,063 348,083
1992 359,381 94,870 454,251
1993 438,150 143,100 581,250

증대되는 환적

여기에 제3국 실적이 집계에 가산된다면 환적의 갯수는 증대될 것이 틀림없
다. APL, MAERSK, OOCL등 日中피더진출은 그들에게 있어 종래의 홍콩환적
위주로부터의 전환이다. 홍콩의 터미날 코스트의 상승, 혹은 수입할 능력에
문제가 있어 일본항의 이점이 전망되는 점도 있겠지만 북미로의 트랜짓타
임 단축경쟁이라는 이점도 있다. 챠이나 카고라고해도 싼 운임으로 운반하
면 그만이던 시대는 지나가고 부가가치서비스가 대상이 된 것을 의미한다.
이 시대의 흐름에 의해 이제까지는 日中피더항로 자영에 치중했던 NYK나 MO
L 양사도 상해에 피더의 거점을 만들고 연이어 현지법인설치와 항로개설에
착수했다. 이렇게 해서 94년은 더욱 더 트랜짓 컨테이너수가 늘것으로 보인
다.

하락하는 일본선적 적취비율

1985년이래 日中間 적취비율은 표2로 보면 일본선의 적취비율은 매년 1%정
도 하락하고 있는 것을 알 수 있다. 93년에는 13%로 하락했다.
日中로칼화물만을 추출해 보면 약간 나아서 일본 수출의 16%, 수입의 14%,
평균 15%이지만 기뻐할 상태는 아니다. 중국은 일본의 무역상대국으로서 제
2위의 나라이다. 적어도 30%정도로 일본이 적취비율을 차지해야 겨우 대련
항로만 그런 실정이다. 일본선사가 건투 혹은 고전하고 있는 주요 3대항의
시장점유율은 다음과 같다.

▲상해/일본 17%
▲천진/일본 19%
▲대련/일본 28%

대련항로에서 일본선 셰어가 가장 높은 이유는 이 지역에 진출했던 일본기
업이 성공하고 발전하여 일본선사를 서포트해주었기 때문일 것이다. 맨먼저
진출해 터를 잡았던 나빅스라인과 후발 주자였지만 중국교통부의 여러 규
제에 의연하게 맞선 K-LINE의 건투도 간과할 수는 없을 것이다.
중국 최대의 무역항 상해에서는 일본선의 실적은 17%로 의외로 침체된 수준
을 보였다. 이는 최근에 진출했던 K-LINE 이외에는 피더항로의 개설이 어려
워 상해가 COSCO의 牙城이 되었기 때문이다.
기대를 안고 93년 1월에 취항했던 상해 훼리 “蘇州號”도 관계자의 말에
의하면 COSCO의 급격한 선복증배의 영향으로 집하실적을 올리지 못했다고
한다.

표2 日中間 컨테이너 수송실적 및 적취비율 (TEU)
일본선 중국선 합계 적취비율
일본 중국
1985 38,051 116,120 154,171 25% 75%
1986 26,974 105,445 132,419 20% 80%
1987 26,959 123,077 150,036 18% 82%
1988 33,245 168,083 201,328 17% 83%
1989 33,269 184,969 218,238 15% 85%
1990 37,886 203,463 241,349 16% 84%
1991 53,276 294,807 348,083 15% 85%
1992 67,601 386,650 454,251 15% 85%
1993 76,600 504,650 581,250 13% 87%

선복과잉의 배경

日中간에 취항하는 컨테이너 선복능력은 93년 7월의 日中해운수송협의 조사
에서는 일본선이 7만, 중국선이 63만으로 약 79만 TEU였다. 이에 제3국선이
가세하면 합계 80만TEU에 가까운 능력을 가진다.
한편 93년의 수송실적이 제3국선의 수송분을 빼고 중국과 일본 양국선 합해
약 58만TEU로 집계되었다. 일본에서 중국으로 16만, 중국에서 일본으로 보
내는 수송량 42만으로 여기에는 환적하는 컨테이너도 포함하고 있다.
위에서의 연간수송능력 70만TEU의 왕복분 1백40만TEU를 분모로 하고 수송실
적의 58만TEU를 분자로 한다면 日中간의 단순 소석율은 41%이다.일반적으로
컨테이너선의 채산분기점은 60%이상의 소석율을 채우지 않으면 안될 것이
다. 취항선의 대부분은 어려운 운항을 강요당하고 있다고 유추된다.
현재의 日中간의 물동량에서 역으로 산출해 본 적정선복량은 연간 48만TEU
정도(왕복=96만TEU)라고 말할 수 있으므로 22만TEU가 과잉분인 것이다.
이 공급과잉의 가장 큰 요인으로 작용하는 것은 이제까지 계속된 중국선사
의 증배이다. 92년부터 93년에 걸친 급증은 COSCO만을 예로 들어봐도 전년
대비 72% 올려 36만TEU의 적재능력을 공급하고 있다. 실로 日中간 51%를 1
개사에서 차지할 때까지 확장했을 뿐아니라 그 기세는 멈출 곳을 모른채 93
년말까지 94년초에 걸쳐 상해/일본을 중점적으로 확장해 월간 22척을 투입,
그 능력만으로도 년간 14만TEU에 이른다.
COSCO이외의 중국 지방선사도 전년대비 31%의 26만TEU로써 日中간의 투입선
복량의 차는 점점 벌어져 선복능력은 과잉되고 있다.


표3 日中간수출입 컨테이너 화물(로칼·트랜짓別) 수송량추이
일본?Z중국 중국?Z일본
Local T/S Total Local T/S Total

1986 55,621 6,872 62,493 49,453 20,473 69,926 105,074 27,345 132,419
1987 66,932 5,473 72,405 63,060 14,571 77,631 129,992 20,044 150,036
1988 79,421 14,444 93,865 85,877 21,586 107,463 165,298 36,030 201,328
1989 67,109 17,903 85,012 110,636 22,590 133,226 177,745 40,493 218,23
8
1990 65,330 15,812 81,142 142,115 18,092 160,207 207,445 33,904 241,34
9
1991 97,850 27,378 125,228 192,170 30,685 222,855 290,020 58,063 348,0
83
1992 120,180 36,683 156,863 239,201 58,187 297,388 359,381 94,870 454,
251
1993 114,150 46,810 160,960 324,000 96,290 420,290 438,150 143,100 581
,250

제3국선의 참여
1993년부터 94년에 걸쳐 APL, MAERSK 양사에 의한 日中 피더항로 진출은 굉
장하다. 홍콩 피더에 중점을 둔 시랜드는 이제까지의 日中 피더 실패의 쓰
라린 과거로 인해 사태를 주시하고 있고 OOCL이 상해/일본피더에 진출해 왔
다. 이들 3개사의 피더만으로도 연간 수송능력은 편도 9만TEU전후가 된다.
곧 일본선사 이상의 fleet가 되어 日中간에 참여해 오고 있는 것이다.
제3국 선사의 목표는 일본을 중계항으로하여 북미로 피더하는 것이지만 日
中 로칼화물의 집하에도 결코 소홀히 하지 않는다. 그리고 상황이 좋지않을
경우에도 日中 로칼화물은 그들에게 있어 한계 화물이기 때문에 운임은 조
금 낮아도 상관없다고 생각하고 있다.

COSCO 「집단화」의 의미규정
「~집단」은 중국에서는 일류기업의 보증 수표격이다. 국가가 사정하는 기
준을 통과할 때 붙여지는 호칭과 기구이고 이에대해 일정한 재량권을 부여
하고 있다.
93년 3월 성대한 집단성립축하회를 개최했던 COSCO라인에서 하나의 특징있
는 변화를 찾아낼수 있었다. 그것은 「중앙집권」의 부활이고 중앙으로의
권력집중이다.
중국의 개혁개방정책에 수반하여 COSCO솔하의 계열공사나 지방분공사의 「
분권화」를 진행시켜 일시적으로는 북경총공사의 그림자가 옅어지는 인상을
받았었는데 92년을 고비로 인재와 기구의 중앙집중이 진행되었다. 지방의
실력있는 지점장 지위의 인재가 차례로 북경으로 집약되고 3천8백TEU급을
필두로 하는 컨테이너선대의 콘트롤 센타기능의 형성을 계획하고 있다.
1994년 1월10일. 호텔에서 성대히 개최된 파티에서는 일본의 전·현직 중원
의장을 비롯해 駐日대사 등등의 명사를 내빈으로 초청하고 화려하게 준비했
는데 명목은 「COSCO 신춘 축하연」이 아닌 「陳忠表총재와의 친목회」였다
. 그리고 일본선주협회회장의 주빈 인삿말과 주귀빈이였을 日中해운수송협
의회장의 참석은 설정되지 않았다.
중국기업이 국제시장경쟁으로 드러내어진 현황을 우려하던 취재내용에 대해
「COSCO는 국가의 상선대로써 오랜동안 발전을 계속해 이제는 이미 축적된
실력을 구축해 왔다. 시장이 개방된 후 국제시장의 자유경쟁하에서 좋고
나쁜 것을 시험해 보는 것이 좋다. 저쪽에서 밀고 오니까 이쪽에서 내보내
는 것이다」
COSCO의 성장의 실태는 과연 보두 그 실력에 의한 것일까. 실력이 절반, 국
가의 정책이 절반이라고 보는 것이 타당할 것으로 보인다. 86년 李鵬중국국
무총리가 발표한「자국선우선」행정지도에 힘입었으리라고 생각한다.

中國船東協會와 日中民間協議體制
1993년 4월 중국선동협회가 설립되어 회장에 陳忠表 COSCO총재가 취임했다.
중국 14省·市·자치구의 약160개사에 이르는 국제항로선사로 형성되어 보
유한 선복량은 약2천2백만중량톤이라 한다.
일본과 중국의 협의기관은 「日中해운수송협의회」이고 70여개사로 결성되
어 있지만 중국측 日中간해운협의의 테이블에는 COSCO밖에 참가하고 있지
않다. 이 때문에 일본측으로써는 COSCO이외의 중국선사와의 대화를 위해서
라도 중국선주협회를 결성하고 싶다고 그 협회의 조기설립을 요구해 온 것
이다.
그런데 93년 5월에 개최된 제12회 日中해운민간협의에 있어서 창구단체에
관한 정부간 협의를 요구하는 토의가 있어 그 지정창구단체의 지정을 6월의
정부협의로 위임하게 되었다. 이 때에 일본운수성과 중국교통부와의 정부
간 협의 의사록에 의하면 일본과 중국의 견해가 명확히 나눠진다.
즉 「····중국측은 日中양국해운관계가 크게 발전함에 따라 중국선동협
회가 설립된 것이기 때문에 이 때에 쌍방은 보다 광범위한 업계를 대표하는
민간협의단체를 새롭게 설정하여 공문서 교환에 근거해 통보할 필요가 있
다고 제안했다. 이에 대해 일본측은 일본측의 민간협의단체로 지정된 日中
해운수송협의회 대한 다른 단체를 만들 생각은 없다고 맑혔다. 쌍방은 이
문제에 대해 계속 검토하자는데 의견일치를 보았다」
日中해운은 지금의 COSCO는「세계항로 가운데서의 日中항로」로 변화해 오
고 있어 「日中항로만」으로 토의할 수 없는 일본측의 기구에 어딘가 부족
함을 느껴온 것은 아닐까.
올 5월 제3회아시아선주포럼을 북경에서 개최할 만큼 성장한 중국해운(즉 C
OSCO)를 종래의 日中해운민간협의라는 토양에 어떻게 정착시킬지 일본의 日
中해운수송협의회는 일종의 기로에 서 있다고 말할수 있을 것이다.

민간협의단체의 사명
이제까지 중국측의 단체는 COSCO만으로 대행해 온데 대해 일본측에는 불만
이 있었다. 그러므로 이후에 중국선동협회가 중국측의 민간창구단체로 되야
한다는 데에 異論의 여지는 없다. 문제는 일본측의 日中해운수송협의회가「
광범위한 업계를 대표한다」고 인지되어 버린 배경에 있다. COSCO는 지금
세계의 COSCO가 되어 日中선사간의 문제 토의를 하고는 있어도 광범위한 세
계항로를 시야에 넣은 의제를 토의하고 싶어졌다는 이야기일 것이다.
日中해운수송협위회는 日中해운협정과 이에 살을 붙이기 위해 서로 주고 받
았던 정부교환공문에서 설립시 정해졌던「양국간의 해운업무에 관한 문제에
대해 협의한다」를 위한 창구단체이다.
日中간 컨테이너항로의 실태는 일본해운에 있어서 매우 불만족한 상황이고
또 선복과잉문제는 간과할 수 없는 비상사태이다. 제3국선대책도 어떠한 실
질적 해결책이 취해져야 할 것이다.
중국은 이어 일본에 있어서 미국에 이어 제2위의 무역상대국이 되었다. 중
국에서 본 일본은 제1위의 상대국이다. 그 양국간 해운관계에서 일본에서
본 중국은 해마다 그 문제가 커져 가고 있다.
민간협의단체가 이루어야할 사명은「양국해운의 건전한 발전에 기여」임에
도 불구하고 12회나 되는 민간협의의 횟수를 거듭하면서 日中양국간의 컨테
이너 정기항로는 여전히 매우 불평등, 불건전한 정황이 이어지고 있다. 이
를 시정하는 것이 당면한 사명인 것은 의심할 여지가 없다.
중국측에서부터 인지하여 민간협의단체가 부활하는 것이 급무이고 이를 위
해서는 적극적인 민간협의를 불러들이는 행동을 불러 일으킬 필요가 있다.