선박금융제도 규제 완화추세에 맞는 정책지원 절실

우리나라의 선박금융은 다른 선진해운국에 비해 발전정도가 상대적으로 낮
은 것으로 나타나고 있다. 하지만 우리나라의 선박금융도 금융시장이 개방
되고 선박금융에 대한 새로운 수요의 증대로 금융기법이 다양화되고 계속
발전할 것으로 전망된다.
우선 선박금융제도를 둘러싼 환경변화를 보면 첫째, 선박금융제도와 관련된
규제가 철폐 또는 완화될 것으로 지적되고 있다. 현재 수출연불금융은 국
적선사가 사용을 하지 못하고 있고 계획조선은 금융조건이 불리해 거의 기
피되고 있는 실정이다. 또 선박리스시에는 선사와 리스회사가 동일한 국적
에 등록해야 하는 등 규정이 까다롭다는 것이다. 하지만 향후에는 금융시장
의 개방에 따라 선박금융에 대한 정부의 규제는 완화 또는 철폐되고 금융기
관 중심의 선박금융 상품이 등장할 것으로 보인다.
둘째, 해운기업의 자율성이 제고될 것으로 전망된다. 우리나라 해운산업은
WTO체제 출범 및 OECD가입에 따라 완전 개방되었다고 해도 과언이 아니다.
따라서 해운기업은 예전과는 달리 선박금융을 포함한 경영전반에 대해 완전
히 자유로운 결정을 하고 책임경영을 하는 형태로 전환될 전망이다. 셋째,
선박금융도 시장원리에 따라 발전하고 운영될 것으로 보인다. 즉, 선박금융
제도는 경쟁력이 있는 해운기업에게는 유리한 자금공급이 이루어지고 부실
기업에는 상대적으로 공급이 억제되는 시장원리에 따라 형성될 것으로 예상
된다. 그러나 경쟁적 시장구조에서도 특별항로에 투입되는 선사와 특별 임
무를 가진 선사에 대한 정책적 지원은 계속될 것으로 보인다.
이같이 선박금융을 둘러싼 환경변화로 우리나라의 선박금융제도는 선박금융
기법의 다양화로 발전될 것으로 보인다. 향후 우리나라의 선박금융제도는
금융개방에 따른 외국금융기관의 국내진출과 정부규제의 철폐로 금융기법이
다양화될 전망이다. 실례로 LNG선박과 같은 고가의 선박 발주시에는 선사,
금융기관, 조선소 등은 위험부담을 줄이기 위해 국제금융시장에서 가장 발
전된 최신의 금융기법을 활용하려 할 것이며 이러한 노력은 선박금융기법의
다양화를 가져 올 것으로 보인다.
셋째, 민간중심의 선박금융제도가 정착될 전망이다. 최근 우리나라 선사의
선박확보를 둘러싼 여러가지 국내환경의 변화는 공통적으로 선박금융수요의
급격한 증가와 함께 종래 정책금융에만 의존해 온 선박금융제도를 민간신
용 중심으로의 개편을 요구하고 있다는 것이다. 사실 어느 산업에서나 시설
자금과 같은 장기성 자금은 기업들이 주식이나 사채를 발행하여 조달하고
운영자금을 비롯한 단기성 자금에 한해 은행차입이나 상업어음 발행 등으로
충당하는 것이 바람직하다는 지적이다. 따라서 해운산업의 경우에도 선박
확보 등에 필요한 시설자금을 조달하기 위해 우선적으로 사내유보이익, 각
종 충당금과 기금등을 활용하는 방안이 확대될 것으로 보인다.
넷째, 중고선박 도입의 확대다. 해운기업의 중고선박도입은 수송수요를 조
절하려는 목적도 있지만 선박시세차익을 통한 수익도 중요한 목적이다. 이
에 중고선박 도입에 대한 정부규제가 철폐되는 상황에서 우리나라는 해운산
업합리화 이후 정부의 규제에 따라 외국으로부터의 중고선 수입이 제한됨으
로써 선박확보 및 기업경영에 어려움을 가중시켜 왔다는 분석이다. 따라서
향후에는 우리나라도 중고선박 도입이 해운기업의 일반적 경영활동으로 인
식되면서 중고선박 도입은 확대될 전망이다.
다섯째, 선박투자재원 확보난의 가중 및 선대매각이 확대될 것으로 예측된
다. IMF관리체제 후 외화차입이 예전과 같지 않다는 것이다. 이에 따라 외
화차입에 의존해 온 국적취득조건부나용선 금융자금이 거의 중지된 상태이
다. 즉, 그동안 정부당국은 BBC/HP 금융한도를 통화관리 및 선복수급 조절
차원에서 제한 운용하고 있었으나 IMF체제하인 지난 1998년 2월부터는 한도
규제를 철폐했고 민간기업의 상업차관 도입을 자유화했으나 국내기업들의
대외신인도 하락과 전반적인 금융조건의 악화로 국내선사들의 선박금융에
애로가 야기되고 있다는 지적이다. 예를 들어 BBC/HP(국적취득조건부나용선
) 금융의 경우 지난 1997년 상반기중 Libor+0.7~1.1이었던 금리가 98년 1월
에는 Libor+4~5%로 급등했다. 아울러 금융기관이 한국은행을 통해 차입한
외화를 이용하고자 할 경우에는 그 금리가 한때 Libor+16~17% 수준에 달했
다. 그 결과 BBC/HP금융은 97년에 허용한도의 74%만 집행되었으며 LNG선박
2척의 금융계약 체결이 지연되고 있을 뿐만아니라 한전의 광탄선 2척도 발
주가 포기된 상태이다.
한편 우리나라는 지속적인 해상물동량 증가와 국제선박등록제의 도입 등과
관련해 국적외항선대는 꾸준히 증가할 것으로 예상되고 이에 필요한 소요자
금도 2011년까지 약 2백20억원에 달할 것으로 보인다. 즉, 2020년까지 외항
국적선은 연평균 5.1%씩 증가해 2020년에는 1천5백64척·3천6백77GT에 이를
것으로 전망된다. 선종별로 보면 LNG선과 유조선이 같은 기간중 각각 8.8
%와 6.5%로 가장 높은 신장세를 보일 것으로 전망된다. 이에 비해 광탄선은
단지 2.7%씩 증가함으로써 가장 낮은 증가율을 나타낼 것으로 예상된다.
이와함께 2011년까지 국적선대 확충을 위해 조달해야 할 자금은 약 2백20억
달러에 달해 연평균 18억달러 규모의 자금이 조달돼야 할 것으로 추산된다.
특히 동 소요자금은 신조선에 국한된 것으로 시황변동에 대처하기 위해 용
선 및 중고선 수요를 감안한다면 선박확보를 위한 재원조달규모는 추산한
금액보다 훨씬 증가할 것으로 보인다. 그러나 최근 선박금융분쟁에서 보듯
이 국내 외항선사들은 선박확보를 위한 신규차입은 고사하고 기 체결된 선
박금융조차 차입이 원활하지 못하다는 것이다. 이에 따라 지난 98년도 외항
선사들의 신규발주는 사실상 전무한 상태였을 뿐만아니라 오히려 단기 운영
자금의 조달을 목적으로 보유선박을 대량으로 매각했고 이러한 현상은 선박
금융에 대한 획기적인 조치가 없을 경우 계속 확대될 것으로 보인다.
한편 우리나라 계획조선제도는 국내조선공업의 내수기반을 확보하고 조선기
자재 국산환율을 제고하는 등 국내조선산업의 성장에 기여했다. 또 해운산
업 측면에서는 노후 비경제선의 대체와 신조선에 의한 국적선대 확충에 기
여하는 등 해운과 조선을 연계 육성하려는 계획조선의 당초 목적을 어느 정
도 달성했다. 그러나 계획조선제도는 몇몇 조달재원의 문제점으로 그 근본
취지를 빗나가고 있을 뿐만아니라 국적선대 국제경쟁력 제고에도 걸림돌이
되고 있다. 우선 계획조선을 위한 재원조달이 안정적이지 못하다는 것이다.
즉, 계획조선제도의 재원은 수요측면을 감안한 것이 아니라 공급의 한도내
에서 조성된 자금의 배정에 중점을 둔 것이다. 결과적으로 지금까지 계획조
선은 몇년간을 예외로하면 재원의 부족으로 수요를 충족하지 못하고 있다는
것이다. 더욱이 1990년대초부터는 국민투자기금과 같은 정책금융이 계획조
선에 배정되지 않는 등 그 규모가 점차 축소되고 있다는 지적이다.
둘째로 계획조선을 위한 재원조달의 금융조건이 다른 선박금융조건에 비해
현저하게 불리하다는 것이다. 1990년대부터 계획조선의 수요가 격감한 것은
바로 금리를 비롯한 계획조선 자금의 금융조건이 불리하기 때문이다. 현재
계획조선 자금은 금리가 약 11%로 정책자금 뿐만아니라 일반융자 대출금리
보다 높은 수준이다.
그간 계획조선 금리는 시기별로 달랐는데, 1976년 계획조선제도가 시작된
이후 1982년까지는 내자의 경우 대부분 국내금융기관의 일반 시설자금융자
금리보다 4.5~5% 낮은 연리 9~17%수준의 금리를 적용했다. 그러나 1982년 4
월 정부의 정책금리 단일화 조치로 이러한 금리차이가 없어지고 일반시설자
금융자와 똑같은 금리수준인 연리 10~11.5%를 적용했다. 아울러 87년 4월
산업정책심의회에서 해운산업합리화 보완책에 따라 장기불황으로 경영난에
봉착한 국내 해운기업의 지원을 위해 한국산업은행 외화표시자금 금리를 다
시 일원화하여 내자는 Libor+2%, 외자는 Libor+1.25%로 결정해 90년까지 적
용하다가 92년 2월부터 현재와 같은 매 분기별 미화 표시 변동금리를 적용
하고 있다. 그러나 이같은 금리수준은 외국으로부터의 금융차입보다 높으며
내자에 적용되는 가산금리 2%는 외국해운기업이 선박금융 차입시의 가산금
리보다 1.0%이상 높은 수준이다.
셋째, 낮은 융자비율 및 산금채 매입과 본선 이외의 추가담보의 제공등 선
주의 부담이 과중하다. 현재 계획조선제도는 융자비율이 소요자금의 80%로
선가의 100%를 제공하는 BBC금융이나 상업차관에 비해 선주의 부담이 높다.
또 계획조선제도는 본선 담보이외에 장기적하보증 양도담보, 선지급금 환
급보증 양도담보등의 추가담보를 필요로 하고 있어 제도의 매력을 저하시키
고 있다. 또 융자금액의 30%에 해당하는 산금채를 매입해야 하는 것도 선주
들에게 큰 부담으로 작용하고 있다는 것이다.
한편 우리나라에서 시행되고 있는 독특한 선박금융방법인 국적취득조건부
나용선은 76년 계획조선제도가 도입되기 전에는 국내 조선금융 중 가장 중
요한 역할을 담당했다. 국적취득조건부나용선은 70년대초 제 3차 경제개발
5개년 계획기간 중 가장 성행했다. 이 기간중 우리나라 외항해운기업수가 7
1년 19개사에서 76년 55개사로 3배나 늘어난 가운데 이들 기업의 선박확보
수단으로 해외로부터 중고선 도입이 계속 늘어났다. 76년 당시 우리나라 외
항선 중 약 80%인 1백59만8천8백30GT가 나용선이었으며 이는 대부분 국적취
득조건부나용선이 차지했다.
그러나 76년 정부에서 해운·조선 종합육성방안에 따라 계획조선제도를 실
시한 이후 국적취득조건부나용선이 크게 줄어들었다. 특히 1984년이후 정부
에서 실시한 해운산업합리화의 영향으로 중고선 도입이 전면적으로 금지된
가운데 해외자금 도입을 수반하는 나용선도 규제되어 80년대 말까지 매우
제한적으로 국적취득조건부나용선이 국내 조선소에서의 건조를 전제로 이루
어졌다.
90년대에 들어와선 국적취득조건부나용선이 다시 늘어나기 시작했다. 이같
이 국적취득조건부나용선 방식에 의한 국내 신조 증가현상이 나타난 이유는
당시 계획조선이 연간 약 9.5~11% 수준의 고정금리인 반면 국적취득조건부
나용선은 변동금리로 연 5% 이하이므로 금리면에서 국적취득조건부나용선
제도가 계획조선에 비해 유리하다는 것이다.
앞으로도 국적취득조건부나용선은 당분간 금리, 지원범위, 대출기간 등 모
든 대출조건이 유리할 것으로 보여 해운기업들이 계속 선호할 것으로 보인
다. 그러나 장기적으로 국적취득조건부 나용선에 신조발주를 위한 해외금융
은 국내금융 시장의 개편이나 국내자금의 여유 여부에 따라 다른 금융수단
으로 대체될 필요성이 커지고 있다고 지적하고 있다.
국적취득조건부 나용선 제도는 우리나라의 독특한 환경에 따라 발달된 것으
로 법률이나 금융상으로는 다른 나라에선 찾아볼 수 없는 독특한 형태이다.
법률상으로 보면 국적취득조건부 나용선은 선박이라는 물건을 대상으로 하
는 소유권 취득 조건부 임대차 계약으로 내용상 일종의 리스계약의 하나로
볼 수 있다. 구체적으로는 선박의 국적은 편의치적국으로 등록하고 법률상
소유권은 리스회사나 외국의 종합상사 등의 금융제공자가 가지되 선박의 운
영 및 선박대금은 할부 방법에 의해 지불되고 담보확보를 위해 소유권을 취
득자에게 일시에 넘겨주지 않고 금융제공자가 계속 보유하다가 할부금액이
완납되면 그 때 소유권이 취득자에게 이전된다.
국적취득조건부나용선 제도의 문제점을 보면 이제도는 현재 가장 선호되고
있는 제도이다. 그러나 국가신인도 하락으로 신규 선박확보자금 차입이 쉽
지않고 부채부담으로 인해 국적취득조건부 나용선제도가 더 이상 활용될 가
능성은 높지 않다는 것이다. 즉, 2000년이후 선복량을 현재의 수준으로 유
지하기 위해선 매년 10억달러 이상의 자금이 필요한데, 현재의 경제여건이
호전되지 않는 한 외화차입이 불가능하며 차입이 가능하다 하더라도 비싼
이자로 경쟁력을 확보할 수 없다는 것이다. 또 정부의 부채비율 감소정책으
로 종전의 BBC금융방식과 같은 선박확보는 기피하고 단순 BBC금융, 선박리
스방식 또는 편의치적선 형태로 선박확보방식을 선호하게 될 것으로 전망하
고 있다.
한편 우리나라의 리스산업은 지난 72년 한국산업은행에 의해 한국산업리스
가 설립된 이래 양적 성장과 질적 성장을 계속해 왔다. 73년에 정부는 시설
대여육성방안을 제정해 리스의 법적 근거를 마련했으며 리스산업을 보호 육
성하려 했다. 특히 78년 외자도입다변화 정책의 일환으로 종합금융회사가
설립되어 이들도 리스업무를 취급함으로써 80년대이후 리스금융이 은행대출
, 보험 등 다른 분야와 함께 우리나라 금융시장에서 중요한 몫을 차지하게
됐다.
그러나 우리나라 리스산업의 이같은 지속적인 성장에도 불구하고 아직까지
우리나라 선박에 대한 리스는 매우 미미한 실적을 보이고 있다. 특히 대표
적인 물적금융의 하나인 선박에 대한 리스는 그 실적이 매우 부진하여 매년
리스총액의 10%에도 미치지 못하고 있다. 특히 고가의 대형선박을 건조하
기 위한 재원의 전부를 리스 금융으로 이용한 예는 더욱 부진해 일반은행을
포함한 다른 금융기관과의 협조융자에 참여하는 경우가 대부분이다.
이같이 선박리스가 부진한 이유는 우선 리스회사의 영세한 재무구조 때문이
다. 우리나라의 리스산업은 처음부터 부족재원을 충당하려는 의도로 정부주
도하에 국가경제정책적인 차원에서 도입되었기 때문에 축적된 자본이 미비
하다.