기획/ 해양플랜트 후폭풍 조선 빅3 ‘쑥대밭’

최근 국내 대형조선사의 분위기가 냉랭하다. 상선 발주량 감소와 해양플랜트 손실이라는 악재가 겹치며 이중고를 겪고 있다. 특히 공정지연 등으로 인한 해양플랜트 손실은 수익악화로 이어지며 조선사들의 곪았던 상처를 잇따라 터트리고 있다. 이러한 와중에 대형조선사들은 유조선과 컨테이너선을 중심으로 일감을 확보하며 숨고르기에 나서고 있다.

‘빅3’ 영업손실 4조8000억에 달해

최근 국내 조선업계는 해양플랜트를 ‘독이 든 성배’로 표현하고 있다. 신수종 사업으로 급부상하며 조선시장에 활기를 불어넣어줄 것으로 기대됐지만 애물단지로 전락하고 있기 때문이다.

현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양, 이른바 조선 ‘빅3’는 올해 해양플랜트 공사손실 충당금이 실적에 반영되며 적자를 면치 못했다. 세 기업은 이례적으로 7월29일 같은 날 실적을 발표했다. 당초 ‘빅3’의 예상 적자 규모는 최대 3조원이었다. 조선업계는 대우조선해양과 삼성중공업이 각각 약 2조원 1조원의 적자를 낼 것으로 내다봤다. 하지만 해양플랜트 후폭풍은 생각보다 컸다. 대우조선해양과 삼성중공업의 손실 규모만 놓고 보더라도 4조5800억원에 달한다. ‘빅3’의 2분기 영업손실은 총 4조7500억원에 육박한다.

가장 손실이 컸던 곳은 대우조선해양이다. 대우조선해양은 과거 해양플랜트 건조와 관련한 불가피한 실행예산 증가 등의 영향으로 적자가 불가피했다. 주채권은행인 산업은행은 대우조선해양의 정상화를 위해 비핵심자산 매각, 조직 슬림화 및 재정비, 강력한 비용절감 방안 실행, 부실 자회사 정리 등 시장이 납득할 수 있는 자구계획을 신속하게 이행하겠다는 방침이다. 업계에서는 해양플랜트 손실을 은폐했다는 의혹을 제기하면서 회사의 신뢰도는 급격히 떨어졌다. 7월 초 1만4천원대에서 시작했던 주가는 최근 7천원대로 반토막난 상태다.

삼성중공업 역시 해양 턴키공사(EPC) 프로젝트의 경험 및 역량부족으로 인한 공정지연이 사상 최대 규모의 적자로 연결됐다. 특히 나이지리아의 에지나 FPSO(부유식 원유생산저장하역설비)와 호주 이치스 CPF(해양가스처리설비) 등의 추가손실 반영으로 인해 삼성중공업은 예상을 뛰어넘은 적자 성적표를 썼다. 삼성중공업의 올해 2분기 영업이익과 순이익은 각각 -1조5481억원 -1조1550억원을 기록하며 적자전환했다.

현대중공업은 올 2분기 1천억원대의 적자를 기록했다. 영업손실 폭을 지난해 2분기 1조1037억원에 비해 대폭 축소시켰지만 해양플랜트 손실로 인해 7분기 연속 적자 성적표를 받아들었다. 현대중공업의 2분기 영업손실은 1710억원으로 전분기 1924억원에 비해 손실 폭을 줄였다. 올해 1분기 현대중공업은 퇴직위로금과 특수선박의 공정지연, 해양부문에서의 호주 고르곤 공사 발주사 계약변경 등의 영향으로 영업손실이 발생한 바 있다.

2분기 역시 해양부문에서 설치 공사비 증가와 공정지연으로 인해 영업손실을 입었다. 업계 관계자는 “예상되는 해양플랜트 리스크가 2분기 실적에 반영된 만큼 하반기에는 대형 조선사들의 상황이 조금은 나아질 것”이라고 말했다.

유조선·컨선 수주로 위기돌파

올해 상반기 컨테이너선과 유조선의 발주가 없었더라면 국내 조선업의 상황은 어땠을까.

국내 조선업은 유가하락과 선주들이 선호하는 비용절감이라는 외부 요인을 통해 올해 상반기 ‘수주가뭄’을 어느 정도 해갈할 수 있었다. 그중 유조선과 초대형 컨테이너선은 바짝 조여진 조선사들의 숨통을 틔어줬다. 세계 선박 발주량 감소와 영업적자, 해양플랜트 수주 급감이라는 현안을 해결할 수는 없었지만 국내 조선사들에게는 ‘가움의 단비’와 같은 존재였다.

‘빅3’의 단연 으뜸 품목은 유조선과 컨테이너선이다. ‘빅3’가 올해 상반기까지 수주한 110척의 선박 중 유조선과 컨테이너선은 각각 51척 34척인 것으로 집계됐다. 전체 수주선종을 통틀어 77%에 육박할 정도로 매우 높은 비중을 차지했다. 이밖에 대형 조선소가 수주한 선종은 LNG선, LPG선, 자동차선, 특수선 등으로 낮은 점유율을 보였다.
 

유조선 발주량이 늘어난 원인은 유가하락이다. 유가급락으로 인해 리먼사태 이후 유조선 시장은 활기를 띄고 있다. 시황이 상승세를 이어가자 선주들은 잇따라 선대 정비에 나섰다. 궤를 같이해 올해 상반기 전세계에서 발주된 유조선도 지난해보다 크게 증가했다. 올해 상반기 신조 발주가 표면화된 유조선은 총 275척이었다. 선형별로는 ▲VLCC(초대형유조선) 43척 ▲수에즈막스 40척 ▲아프라막스 49척 ▲LR(롱레인지)II형 정유운반 탱커 36척 ▲LR1형 정유운반 탱커 43척 ▲MR(미디엄 레인지)형 석유화학제품 탱커 4척 ▲석유화학제품 탱커 60척(전매 8척 제외)였다. 유조선 시황은 2016년까지 상승세를 보일 것이라는 전망이 지배적이다. 업계 관계자는 “아직 표면화되지 않은 신조발주 건이 상당 수 있을 것으로 보여 선주들의 유조선 발주량은 더욱 늘어날 것”이라고 밝혔다.

선박가격도 상승세다. 신조선과 중고선을 중심으로 유조선 가격은 상승곡선을 그리고 있다. 올해 상반기 VLCC의 신조 리세일(전매) 가격은 1억500만달러로 지난해 1월에 비해 약 1200만달러 상승했다. 선령 5년물과 10년물도 각각 1200만달러 700만달러 뛰었다. 건화물선 시황침체로 발주량이 급감한 벌크선과는 대조적인 모습이다.

친환경 선박(에코십)도 조선사들의 일감확보에 활력을 불어 넣어주고 있다. 에코십은 해양플랜트와 더불어 조선업계의 위기를 극복할 또다른 돌파구 중 하나로 꼽혀왔다. 2008년까지 해운업계는 선가가 낮은 중국으로 에코십 발주량을 늘렸지만 세계 1위 컨테이너선사 머스크라인을 필두로 해외 유수 선사들은 컨테이너선 대부분을 국내 조선소에 발주하고 있다.

韓 조선업, 세계 1위자리는 굳건

국내 대형조선사가 실적악화로 역풍을 맞고 있지만 전 세계에서의 입지는 아직 건재하다. 영국 클락슨에 따르면 국내 조선소의 올해 상반기 선박 수주량은 592만CGT(수정환산톤수)를 기록, 지난해 같은 기간 616만CGT에 비해 4% 감소한 수준을 유지하고 있다. 

실적이 지난해에 비해 쪼그라들었지만 중국 일본 등 경쟁국가에 비하면 상황이 나은 편이다. 중국 조선업은 사상 최대의 침체를 겪고 있다. 건화물선 시황침체가 벌크선 발주 감소로 이어지며 중국 조선업에 직격탄으로 작용한 것이다. 중국의 올해 상반기 선박 수주량은 256만CGT로 1년 전 같은 기간 1186만CGT에 비해 78.4%나 곤두박질쳤다. 벌크선 수주량도 지난해 600여척에 달했지만 올해는 55척으로 크게 축소됐다.

일본의 상반기 수주량도 절반 이상으로 크게 줄었다. 일본 조선업은 올해 상반기 268만CGT를 수주했다. 지난해 604만CGT에 비해 크게 감소했다.

유가하락에도 불구하고 고연비 선박을 선호하는 선사들의 지속적인 투자와, 대형 얼라이언스에 대응하기 위한 선사들의 투자수요가 예상됨에 따라 초대형 컨테이너선의 발주는 하반기에도 계속될 전망이다. 반면 LNG선은 선복과잉으로 발주 규모가 축소될 것으로 예상된다. 이밖에 그리스 사태 장기화로 인해 주 고객인 유럽선사들의 발주활동도 위축될 것으로 보인다.

업계 관계자는 “해양플랜트 손실로 당분간 국내 조선사들의 상황이 어렵겠지만, 향후 에코십과 유조선을 중심으로 일감을 확보해 나감으로써 재도약할 수 있는 발판을 마련해야할 것”이라고 밝혔다. <최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr>