판례/ 양륙항에 입항해도 운송이 종료되지 않았다고요?

1. 문제의 소재

우리 상법은 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다고 규정하고 있다(상법 제814조 제1항). 여기에서, ‘인도한 날’ 또는 ‘인도할 날’에 대해서는 구체적인 사실관계의 해석 여하에 따라 그 기준점이 달라질 수 있다. 특히 ‘인도할 날’의 경우는 실제로 일어나지 않은 추상적인 어떠한 시점을 제척기간의 기준점으로 파악해야 하므로, 그 기준을 어디에 설정해야 하는지가 문제된다.

본 평석은 실제 운송이 완료되지 않은 경우 ‘운송물을 인도할 날’의 의미에 대한 대법원의 판단(대법원 2019년 6월13일 선고 2019다205947 판결)을 평석의 대상으로 한다.
 

2. 사실관계

가. 원고와 피고는 모두 해운화물 운송 대리점업, 복합운송주선업 등을 영위하는데, 피고가 송하인(Shipper)들을 위해 2013년경 원고에게 중고자동차 총 274대(이하 ‘이 사건 운송물’이라고 한다)를 일부는 터키 메르신(Mersin)까지, 나머지는 터키 이스켄데룬(Iskenderun)까지 각 운송할 것을 위탁했다. 원고는 이 사건 운송물을 해상 운송인인 ‘(상호 1 생략)’와 ‘(상호 2 생략)’를 통해 운송하기로 했다.

나. 이 사건 운송물에 관한 송하인의 종국적인 목적지는 시리아였는데, 송하인과 수하인(Consignee) 사이에 양륙항(Port of Discharge)인 메르신과 이스켄데룬에서 하역한 다음 환승해 시리아로 운송될 것으로 예정됐다.

다. 이 사건 운송물은 2013년 12월경 선적항(Port of Loading)인 인천을 출발했는데 터키당국에서 시리아를 최종 목적지로 하는 화물의 환승을 위한 터키 내 입항을 거부해, 2014년 1월경부터 그리스 피레아스(Piraeus)와 몰타(Malta)에서 대기하다가 2014년 5월경에야 터키 내 항구인 메르신과 이스켄데룬에 입항할 수 있었다.

라. 터키 당국은 이 사건 운송물이 터키 내 항구에 입항한 후에도 자국을 경유해 시리아로 들어가는 것을 허용하지 않아 통관을 불허했고, 이에 원고와 피고는 이 사건 운송물에 대한 통관이 이루어질 때까지 잠정적으로 터키 내 보관장소에 운송물을 임치하고 해결책을 찾기로 했다. 그러나 결국 통관이 이루어지지 않았고 이 사건 운송물은 시리아로 운송되지 못했다.

마. 원심은 이 사건 운송물이 터키 내 항구에 입항한 시점에 원고의 운송이 종료됐다고 판단한 다음 그날로부터 제척기간을 계산했다.

3. 대법원의 판단

가. 상법 제814조 제1항은 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권과 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸하되, 당사자의 합의에 의해 위 기간을 연장할 수 있도록 규정하고 있다. 이러한 해상 운송인의 송하인이나 수하인에 대한 권리·의무에 관한 소멸기간은 제척기간이고(대법원 1997년 11월28일 선고 97다28490 판결 등 참조), 제척기간의 기산점은 ‘운송물을 인도한 날 또는 인도할 날’이다.

나. 해상운송계약에서 운송인은 운송물의 수령·선적·적부·보관·운송·양륙 및 인도의무를 부담하므로(상법 제795조 제1항), 운송인은 운송채무의 최종 단계에서 운송물을 정당한 수하인에게 인도함으로써 운송계약의 이행을 완료하게 된다. 여기서 운송물의 인도는 운송물에 대한 점유, 즉 사실상의 지배·관리가 정당한 수하인에게 이전되는 것을 말한다. 선하증권이 발행된 경우에는 선하증권의 정당한 소지인에게 인도해야 한다(상법 제861조, 제132조). 따라서 운송인이 운송계약상 정해진 양륙항에 도착한 후 운송물을 선창에서 인도장소까지 반출해 보세창고업자에게 인도하는 것만으로는 그 운송물이 운송인의 지배를 떠나 정당한 수하인에게 인도된 것으로 볼 수 없다(대법원 2004년 5월14일 선고 2001다33918 판결 등 참조). 운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 ‘운송물을 인도할 날’을 기준으로 제척기간이 도과했는지를 판단해야 한다. 여기서 ‘운송물을 인도할 날’이란 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행됐으면 인도가 행해져야 했던 날을 의미한다(대법원 1997년 11월28일 선고 97다28490 판결, 대법원 2007년 4월26일 선고 2005다5058 판결 등 참조).

다. 한편 상법 제814조 제1항의 제척기간을 도과했는지 여부는 법원의 직권조사사항이므로 당사자의 주장이 없더라도 법원이 이를 직권으로 조사해 판단해야 한다. 또한 당사자가 제척기간의 도과 여부를 사실심 변론종결 시까지 주장하지 아니했다 하더라도 상고심에서 이를 새로이 주장·증명할 수 있다(대법원 2000년 10월13일 선고 99다18725 판결 등 참조).

라. 이 사건 운송계약에 따른 이 사건 운송물의 목적지는 메르신과 이스켄데룬으로 보아야 한다. 그러나 원고의 인도의무는 운송계약에서 정한 양륙항에 입항한 시점에 종료되는 것이 아니라, 정당한 수하인에게 인도해야 완료되는 것이다. 따라서 원심으로서는 원고가 이 사건 운송물을 정당한 수하인에게 인도한 날을 기준으로 제척기간을 계산하거나, 만약 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 운송물을 인도할 날을 기준으로 제척기간 도과 여부를 판단해야 한다.
마. 그런데도 원심은 이 사건 운송물이 터키 내 항구에 입항한 시점에 원고의 운송이 종료됐다고 판단한 다음 그날로부터 제척기간을 계산했다. 원심판단에는 제척기간 기산점에 관한 법리를 오해하고 필요한 심리를 다하지 아니함으로써 판결에 영향을 미친 잘못이 있다. 이 점을 지적하는 취지의 상고이유 주장은 정당하다.

4. 평석

이 사건에서 주된 쟁점이 됐던 것은 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날을 언제로 볼 것인지에 대한 것이었다. 이 사건의 항소심(원심)은 이 사건 운송물이 2014년 5월경 터키 내 항구에 입항해 원고의 운송이 종료됐고, 이 사건 소는 그로부터 1년이 지난 2017년 9월5일 제기됐으므로 제척기간을 도과해 제기된 것이어서 부적법하다고 판단했다.

그러나, 대법원은 이 사건 운송물이 터키 내 항구에 입항한 날을 ‘운송물을 인도한 날’로 보는 것은 부적절하다고 판단하면서, 해상운송계약에서 운송인은 운송물의 수령·선적·적부·보관·운송·양륙 및 인도의무를 부담하므로(상법 제795조 제1항), 운송인은 운송채무의 최종 단계에서 운송물을 정당한 수하인에게 인도함으로써 운송계약의 이행을 완료하게 된다는 점을 그 근거로 들고 있다. 결국 이 사건 운송물의 최종목적지인 메르신과 이스켄데룬까지 운송물이 도달해 수하인에게 인도했어야 운송물은 인도된 것이고, 만약 그러한 인도가 불가능하게 된 사유가 생겼다면, 운송물이 정상적으로 운송됐을 경우 도착했을 날(합리적인 도착예정일)인 ‘운송물을 인도할 날’을 기준으로 제척기간을 기산해야 한다는 것이다.

즉, 본건의 경우 원고가 운송의무를 지는 이 사건 운송물의 최종 목적지는 양륙항(환적항)인 터키의 메르신과 이스켄데룬이 맞긴 하지만, 항구에 입항했다는 사정만으로는 수하인에게 인도됐다고까지 보기는 어려울 것으로 생각된다. 그렇다면, 언제를 인도한 날 또는 인도할 날로 볼 것인지에 대해서는 구체적인 당사자간의 운송계약의 내용 및 인도당시의 상황에 따라 결정될 것이다. 대법원은 그간 구체적인 사안에 따라서 FIO조건이 있는 경우에는 선박에서 물건을 내릴 때, 보세구역에 임치된 경우에는 보세창고에서 출하된 때 등을 송하인에 대한 인도시점으로 본 바 있다.

제척기간의 기산점은 당사자의 권리 행사 가부를 결정짓는 매우 중요한 사실이다. 제척기간은 법원의 직권조사사항이므로 법원이 이를 직권으로 조사하게 되는 것이 원칙이나, 구체적 사실관계에 따라 엄격하게 해석해야 당사자의 권리행사가 법률의 범위 내에서 판단될 수 있을 것이다.

<계속>