[ KSG 칼럼 서강대 경영학과 全埈秀 교수 ]

해운업에 대한 몰이해와 정책 부재

어느새 새해가 되었다. IMF로 국난에 휩쓸렸던 1998년이 지나고 격동의 199
9년을 정신없이 보내고 지금에 와서는 IMF의 어려움이 과연 있었나 싶게 우
리민족 특유의 빠른 잊음이 모든 것을 한때의 옛이야기로 만들었다. 특히
올해는 한해가 가고 새해가 왔다는 의미외에 20세기가 가고 21세기가 시작
됐고 더 나아가선 헌천년이 가고 새천년이 시작되었다는 보다 큰 의미가 있
어서인지 새삼스레 무언가 정리하고 새롭게 시작해야 할 것 같은 강박관념
에 싸이게 된다.
작년에 이어 금년에도 우리 해운업계의 가장 큰 이슈는 부채비율 200% 달성
문제이다. 우리가 그동안 바다에 대한 국민적 인식제고에 부단히 노력해
왔지만 정부가 해운업에 대한 이해가 이렇게도 없을까 하는 자조를 해보고
또 해본다. 우리나라 해운업 성장의 특성은 처음부터 정부 주도로 민간부문
이 정신차릴 겨를도 없이 국적선 확대정책으로 이끌어 왔다.
1980년대초 무리한 국적선 확대정책은 세계 중고선 가격의 유례없는 앙등을
불러일으켜 우리 선사들로 하여금 고선가에 의한 고자본비 구조아래 노후
선 보유에 따른 고운항비로 2중고에 시달리게 됐다.
이후 1982년부터 불어닥친 해운불황에 급기야 집단도산의 위기에서 정부의
해운산업합리화 정책으로 112개의 해운선사가 34개사로 줄어드는 홍역끝에
오늘날과 같은 해운의 모습을 갖추게 되었다 미증유의 IMF사태에서 수많은
소위 우리나라 간판기업들이 모래성처럼 도산해 없어졌지만 우리나라 해운
선사들은 스스로의 힘으로 어려움을 헤쳐나오지 않았던가? 그러면 됐지 부
채비율이 무슨 의미가 있는가.
80kg 이상이 모두 비만일 수는 없는 것이다. 키가 큰 사람, 뼈가 굵은 사람
, 머리통이 큰 사람, 근육질인 사람 등등, 수많은 건강한 사람들이 있다.
우리나라 해운업에 200%의 부채비율을 무리하게 적용한다면 우리나라 해운
은 1~2년안에 우리나라 보유 국적선대의 1/3이상을 잃게 되고 거대한 용선
국가로 전락하게 될 것이다.
우리나라 정부 당국자들의 해운업에 대한 몰이해는 작년 10월 주요 정기선
항로의 운임이 연초에 비해 60%가량 급등하자 정부의 고위 관리가 해운선사
경영자들에게 운임인하를 종용한 것에서 상징적으로 나타나고 있다. 해상
운임을 우리 선사가 미음대로 올리나? 긴 이야기 할 것 없이 한숨부터 나온
다. 급기야는 수출입물류개선위원회가 조직되고 물류실태조사단이 구성되어
본인을 비롯한 7명이 뉴욕, 로테르담, 런던을 현지 방문하여 항만당국과
우리 상사주재원 그리고 우리 선사주재우너들과 허심탄회한 이야기를 나누
었다. 해운업이 눈에 보이는 바다에서의 선박 운영 뿐만아니라 엄청난 자본
이 투자되어 내륙 운송망을 구축하고 물류거점 확보에 노력하고 있는 모습
을 보여줄 수 있었다.
건전하고 실력있는 국적 정기선사 없이는 수출상품의 국가경쟁력은 만들어
질 수 없다는 것을 보여줄 수 있었다.
뉴욕항의 자신감 그리고 고객중심의 세일즈 정신도 새삼스레 감명받았고 이
용선사의 경쟁력이 곧 자신들의 경쟁력이라는 투철한 고객중심의 항만경영
정신도 우리가 배울 점이었다. 로테르담항에선 우리가 기대한 그러한 경쟁
력은 아니었다. 국가에 의해 잘 정비된 물류 인프라에 개별 전문물류기업들
에 의해 효율성이 창출되어지고 있지만 우리가 보기를 원했던 잘 조직되고
통합된 물류시스템이 있는 것은 아니었다. 그들이 널리 홍보한 HIDC도 현재
로는 단순한 정보 브로킹(Broking) 정도의 수준을 넘어서지 못하고 있었고
Distribution Park도 단지조성만 되어 있을 뿐이지 입주한 개별기업들 차원
에서 독자적으로 운영되는 시스템으로서 어떤 통합운영되는 콘트롤 타워(Co
ntrol Tower)가 있는 것도 아니었다. 그동안 우리가 나름대로 마음속에 그
쳐왔던 그림이 허상이었다는 허탈감을 느꼈다. 그렇다면 우리가 꿈꾸는 그
런 물류시스템을 독자적으로 만들어 갈 수도 있는 것이다. 우리가 그동안
그려왔던 그런 모습의 로테르담항을 우리나라에 우리 스스로 만들어가면 되
는 것이다.
우리의 21세기 국가비젼이 동북아 물류중심국가가 되는 것이라면 우리는 우
리 스스로의 모델을 만들어 나가야 한다. EU에 있어선 국가적 물류거점 확
보에 노력해야 한다. 우리 수출상품이 물류경쟁력을 갖기 위해선 일률적으
로 상승, 하락하는 해상운임보다는 내륙 증 국내안에서의 내륙물류비용과
미국이나 EU안에서의 효율적 물류체제 구축에 국가적 노력을 기울여야 한다
.
한편 천편일률적인 로테르담항 중심에서 과감히 벗어나 인근 벨기에의 앤트
워프항을 중심으로 국가 물류거점 전략을 세우는 것도 의외의 큰 성과를 볼
수도 있을 것 같다. 차별화의 전략은 틈새시장에서 쉽게 찾을 수 있기 때문
이다. EU는 어차피 모든 운송관련 인프라가 어느 항구로부터 수입되는 상품
에 상관없이 차별대우없이 이용할 수가 있다. 더욱이 로테르담항과 지리적
으로 근접한 앤트워프항은 로테르담항의 모든 잇점을 차별없이 이용할 수
있을 것이다. 국가 물류전략도 틈새시장을 이용한 차별화 전략으로 나아가
야만 한다.