기획/ 벌크선사들 “시황회복 안보인다” 유동성 확보 비상

●●●지난달 말 선주협회는 산은캐피탈에 긴급 공문을 띄웠다. 해운불황 여파로 유동성 위기에 처한 중소선사들의 어려움을 완화하기 위해 선박원리금 상환 연기 및 담보인정가치(LTV) 적용유예를 요청한 것이다.

이 일은 극심한 해운불황으로 어려움을 겪고 있는 해운선사들의 현 상황을 나타내는 상징적인 사례로 받아들여진다. 산은캐피탈과 거래한 선사들은 창명해운을 비롯해 총 8개 선사로 파악된다. 이들이 차입한 선박금융 잔액은 총 2억8200만달러(약 3250억원)에 이른다.

산은캐피탈은 작년 말 기존 선박금융 담당자에 대한 문책인사를 단행했다. 이들이 선사들에게 원금상환유예 상환일정 조정 등의 편의조치를 취했다는 이유였다. 당연히 자리를 새로 이어받은 선박금융 담당자들은 엄격한 잣대를 들이댈 수밖에 없는 노릇이다. 만기도래한 선박금융 원리금의 무조건적인 상환과 선박가격 하락에 따른  LTV(Loan to value) 적용 등이 선사들에게 통보됐다.

신디케이티드론에 함께 참여한 다른 금융기관들이 산은캐피탈에 원금상환유예 동참을 요청했지만 산은캐피탈은 이를 거절하기도 했다. 특히 산은캐피탈은 면담요청을 거부하는 등 접촉 자체를 원천 차단하는 모습을 보여 선사들의 애를 태웠다.

선주협회의 공식 성명이 전달된 뒤 산은캐피탈의 태도는 다소 누그러졌다는 평가다. 거래 선사들과 해답을 찾기 위한 협상을 진행 중인 것으로 알려졌다.

급한 불은 껐지만 앞으로도 산은캐피탈과 비슷한 사례는 뒤이어 나올 수 있다는 데서 선사들의 고민을 엿볼 수 있다. 최근 운임이 급상승한 정기선 시장과 달리 벌크선 시장은 딱히 상황이 좋아질 기미를 보이지 않고 있다. 여전히 선복공급은 넘치고 있는데다 수요는 시들하다. 올해가 벌크선사들의 최대 고비가 될 것이란 전망이 지배적이다.

케이프 1월 성약 반토막

6일 현재 건화물선운임지수(BDI)는 787을 찍었다. 지난 2월3일 647로 역대 최저치를 기록한 뒤 700선에서 박스권을 형성하고 있다. 이날 17만t(재화중량톤)급 안팎의 케이프사이즈선박 평균운임은 5853달러였다. 지난해 말 2만7512달러에 비해 78.7% 떨어졌다. 7만t급 안팎의 파나막스선 운임은 6843달러, 5만t급 안팎의 수프라막스선 운임은 8241달러를 기록했다. 두 선형 모두 지난해 말 1만3139달러 1만2296달에서 각각 47.9% 33% 하락했다.

BDI는 지난해 12월 이후 급격한 하락세로 선사들을 긴장케 했다. 12월12일 이후 매일 거르지 않고 하락하며 지난달 초 사상최저치까지 떨어졌다. 세계 해운업계의 중심추 역할을 하고 있는 중국의 수송 수요 부진이 건화물선 시장 침체의 가장 큰 원인이었다.

평균운임을 놓고 볼 때 선박 몸집이 작을수록 운임이 높은 시장왜곡현상이 계속되고 있다. 대형선에 대한 수요약세가 연초부터 계속 이어지면서 나타난 결과다. 클락슨에 따르면 케이프 선형의 1월 성약은 64건에 그쳤다 1년 전 105건의 60% 수준이다. 지난해 12월까지 이어진 중국의 철광석 수입 및 브라질의 밀어내기식 철광석 수출이 올해 들어 뚝 끊겼기 때문이다. 중국은 해상 수송되는 전 세계 철광석 물동량의 60%를 담당하고 있다. 중국의 움직임에 따라 철광석 수송에 주로 쓰이는 케이프사이즈 선박시장도 울고 웃는 모습을 연출할 수밖에 없다.

중국의 철광석 수입은 연초부터 감소추세가 표면화됐다. 중국 바이어들은 자국내 철광석 재고량이 1억t에 육박할 만큼 포화상태에 이르자 수입량을 축소했다. 중국의 1월 철광석 수입량은 5932만t으로 1년 전 6887만t에 비해 14% 감소했다. 전 달인 12월의 6409만t에 비해서도 7% 줄었다. 중국은 지난해 11% 늘어난 6억8606만t의 철광석을 수입함으로써 재고량 상승을 부채질했다.

중국의 수요 위축으로 브라질의 철광석 수출량도 큰 폭으로 뒷걸음질쳤다. 브라질의 1월 철광석 수출량은 전달 대비 46.5% 감소한 1820만t에 그쳤다. 작년 1월에 비해서도 27% 줄었다. 엎친 데 덮친 격으로 지난 1월 세계적인 철광석 산지인 브라질 남부와 호주 서부 지역이 홍수 피해를 입어 시장 침체는 더욱 심화됐다.

반면 지난해 1억8200만t의 석탄을 수입한 중국이 올해에도 연료탄 위주로 수입 물동량을 늘리면서 중소형선은 상대적으로 긍정적인 모습이다. 중국은 지난해 발전용 연료탄 절반을 인도네시아에서 수입했는데 올해 초에도 인도네시아-중국 수출 물량이 늘어나고 있다는 분석이다.

벌크선단 1만척 돌파할 듯 

지난해 사상 최초로 1천척을 넘는 선박이 시장에 쏟아진 뒤 벌크선 공급은 올해 들어 더욱 확대되고 있다. 전 세계적으로 벌크선이 9천척을 넘어섰다. 클락슨에 따르면 2월 초 벌크선대는 9021척으로 늘어난 것으로 파악됐다. 1월에만 149척의 벌크선이 인도됐다.

1월 신조선 인도량은 사상 최대 인도실적을 보인 지난해 평균보다 많다. 케이프사이즈 선박 434만t(재화중량톤) 파나막스선이 258만7천t이 새롭게 세계 해운시장에 진입했다.

앞으로도 신조선 공습은 계속될 전망이다. 1억t을 넘는 선박이 인도를 앞두고 있다. 지난해 인도되려다 연기된 2천만t까지 포함할 경우 1억2천만t 가까운 선박들이 현재 조선소에서 완공을 기다리고 있는 셈이다.

한국해양수산개발원 김우호 해운시장분석센터장은 인도 예정 선박 중 30%가 인도연기 또는 발주취소로 인도되지 못한다고 가정할 경우 케이프사이즈 3594만4천t 파나막스 2661만4천t 수프라막스 1454만3천t 핸디사이즈 686만6천t이 각각 시장에 나올 것으로 내다봤다. 전체 선대와 비교해 케이프사이즈는 15% 파나막스는 17% 수프라막스는 12%, 핸디사이즈는 8%가량이 시장에 새롭게 인도되는 것이다.

반면 해체량은 많지 않을 것으로 전망된다. 파나막스는 25년 이상 노후 선대가 전체 선대의 13%를 차지해 선박해체를 통한 공급과잉 해소가 그나마 긍정적이다. 하지만 케이프 선형은 25년 이상 노후선박이 3%에 그쳐 이마저도 기대하기 힘들다. 전 세계 벌크선단이 올해 1만척을 넘을 것으로 전망되는 이유다.

중견선사 한 관계자는 “선사들이 1985년 이전 건조한 선박은 대부분 해체를 했고 1986~1993년 사이엔 신조선이 많이 지어지지 않았다”며 “결국 지은 지 20년이 채 안된 선박들을 해체해야 하는데, 어느 선사가 그럴 수 있겠느냐”고 말했다. 이 관계자는 현재의 시황부진이 2014년까지 이어질 것으로 내다봤다.

“선사들 적극적 재무 개선” 주장 힘실려  

장기적인 시황침체는 곧 선사들의 재정고갈로 이어질 수밖에 없다. 수퍼사이클로 불렸던 2003년부터 2008년 상반기까지 5년여간 선사들은 해운시황 호조로 큰 수익을 거뒀다. 하지만 이 기간동안 벌었던 수익을 금융위기 이후 약 3년 동안 모두 소진하고 말았다. “산이 높으면 그만큼 계곡도 깊다”는 말을 해운선사들은 뼈저리게 느끼고 있는 셈이다.

문제는 유동성 난을 극복하기 위한 뾰족한 방법이 없다는 것이다. 산은캐피탈의 사례처럼 은행권에 대출금 상환기일 연장이나 LTV 적용 유예를 요청하고 있지만 은행들도 해운시황 부진에 깊은 우려를 나타내고 있는 상황이어서 쉽지만은 않은 상황이다. 현재 시중은행 대부분이 선박금융팀을 축소하거나 철수한 것으로 알려졌다. 특히 H은행 S은행 K은행 등은 선박원리금 상환 연기를 절대 수용치 않아 선사들의 애를 태우고 있다. 그나마 또 다른 S은행이나 K은행 W은행 등이 해운업계에 우호적이란 평가다.

은행들의 이런 태도가 당연한 것이란 의견도 해운업계 내부에서 나온다. 선사가 시황 침체로 손실을 입은 만큼 은행권도 선박금융을 통해 큰 피해를 본 까닭이다. 선사들이 무작정 은행권에 손을 벌릴 것이 아니라 선박 매각 등 재무구조 개선을 위한 노력을 보여야 한다는 주장에 힘이 실린다.

한 선사 관계자는 “은행들이 선박금융을 통해 지난 10년간 벌어 들인 수익을 1~2년 사이에 모두 토해냈다”며 “선사들도 선박을 가지고 가려고만 할 게 아니라 털 건 털면서 은행에 전향적인 모습을 보여줘야 한다”고 말했다.

이런 상황에서 지난달 말 한국자산관리공사(캠코)가 자체 회계를 통해 부실자산을 인수토록 하는 일명 캠코법 개정안이 국회를 통과한 것은 고무적인 일로 받아들여진다. 지난해 캠코의 구조조정기금 운용이 종료되면서 사실상 선사들의 선박매입이 중단될 위기에 처했었다. 하지만 이번 법 개정으로 다시 해운업계 지원이 가능하게 됐다. 시중은행의 외면으로 돈줄이 마른 선사들에겐 캠코의 선박 매입이 한 가닥 희망의 끈이다.

캠코는 금융위기 이후 총 33척(선가 기준 1조700억원)의 선박을 해운사로부터 매입했으며, 구조조정기금 4700억원을 시장에 공급했다. 캠코는 올 한 해 1천억원을 선박 등 구조조정자산 매입 예산으로 책정했다. 지난해 6척을 매입하면서 투입한 기금 규모(900억원)와 비슷한 수준이다.

하지만 캠코에서 올해 선박매입을 재개하더라도 선사들이 적극적으로 참여할 지는 미지수다. 캠코의 매입조건이 까다로운데다 적용하고 있는 금리도 높은 수준이기 때문이다. 캠코는 선령 15년 이하 선박을 매입대상으로 하고 있다. 또 금리는 구조조정기금 투입 원년이었던 2009년 한진해운과 현대상선에 8%대의 고정금리를 적용했으며 2010년엔 6~7%의 금리를 적용해 선사들에게 선박을 사들였다. 지난해 매입에선 상환기간이 3년으로 짧은데다 장기화되고 있는 해운불황을 고려해 가장 낮은 4~5%대의 금리가 적용됐다.

국토해양부 관계자는 “캠코가 공사채를 발행하는 방식이 되다보니 금리는 6~7% 정도가 될 것으로 보인다. 선박매입신청이 많을 경우 연기금이나 민간자본을 투입해야해 금리는 7%대 이상까지 올라갈 수 있다”며 “구조조정기금 5000억원이 책정돼 있었던 지난해 선사들의 매입신청이 저조했던 게 아쉬울 따름”이라고 말했다.

한 선사 관계자는 “선사들이 현재 가장 필요한 건 원리금의 상환유예와 이자 감액”이라며 “국내 수출화물 운송의 99%를 해운이 담당하고 있다는 점에서 정부와 금융당국이 해운기업들을 살리기 위한 노력에 적극 동참하길 바란다”고 말했다.          < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >