[ 해양부, 빈컨테이너 수급대책 시행 “화급” ]

하역업체에 빈컨테이너 하역료 감면 수용 유도

빈 컨테이너 수급 안정화 대책 추진회의가 지난달 11일 해양부 주재하에 열
려 빈 컨테이너 수급난의 수위가 위험수위임을 시사했다. 해양부는 이번 회
의에서 빈컨테이너 하역료 인하 유도등 빠르면 이달부터 하역료의 감면등을
시행할 예정이었으나 아직 하역업게의 뚜렷한 답변이 제시되지 않고 있다
는 것이다.

이달중 해결책 마련에 진력

해양부 해운정책과 한 관계자는 현재 하역업체측에 빈컨테이너에 대한 하역
료 감면 수용입장등을 조사하고 있지만 기대만큼의 실효는 없을 것으로 내
다보고 있다. 이는 이미 일반부두등에서의 하역료 감면등으로 하역업체들이
쉽게 수용치 않을 것이라는 판단과 아울러 빈컨테이너 수급문제는 중국이
나 미국의 내륙에서 문제가 더 큰 관계로 정부로서도 지원건에 대해 시원스
레 얘기할 입장이 아니라는 것이다. 해양부는 컨테이너 수급 원활화를 위해
컨테이너 제작 및 구입 금융비용의 지원방안을 검토하는 한편 컨테이너 제
작비 지원 그리고 빈컨테이너 국내반입에 따른 하역료, 철도수송 요금 및
고속도로 이용료의 감면방안을 관계부처와 협의하여 해결책을 수립할 것임
을 밝혔었다. 그러나 관렵협회측은 해양부측이 하역업체등 관련업체들에 정
책수용을 유도할 의사를 밝혔을 뿐 이렇다할 시행효과가 나타나지 않고 있
어 답답하는 심정을 토하고 있다.
해양수산부는 최근 원화가치 하락등에 따른 수출과 수입컨테이너 물동량간
의 심한 수급 불균형으로 수출용 빈컨테이너 부족현상이 나타남에 따라 빈
컨테이너 수급 원화화를 위한 범정부적 대책을 적극 추진하고 있다는 것이
다. 당면 빈컨테이너 부족문제의 해소는 수출입 컨테이너 물동량이 균형을
이룰 때까지 당사자인 수출입 하주 및 해운업체들의 해결 노력이 무엇보다
중요하므로 선하주 단체 및 업체들에 대해 해외산재 빈컨테이너의 적극 회
수, 선사간 빈컨테이너의 교환사용 활성화, 하주의 빈컨테이너 가수요행위
자제, 가용컨테이너의 수출화물운송 우선 공급 그리고 회수지연 컨테이너에
대한 지체료 부과 등 빈컨테이너 확보를 위한 제반방안의 강구를 요망했다
. 지체료(Detention Charge) 부과(컨테이너 1개당)는 4일이상 10일이내 반
납시 하루당 3천5백원, 10일초과시 하루당 7천원이다.

선사들 회수노력도 절실

아울러 현재 해외산재 빈컨테이너의 국내 반입을 위한 해당선사의 회수비용
부담이 가중되고 있는 점(월 2천만달러이상)을 고려해 수입 빈컨테이너에
대한 하역요금 감면, 경인지역으로 반입되는 고속도로 및 철도이용 빈 컨테
이너에 대한 요금감면 등 범정부적 차원의 지원방안을 추진키 위해 건교부
및 철도청 등과 협의중에 있다.
한편 컨테이너 수급불균형 실태를 보면 금년 3월의 수급불균형 상황은 12만
4천TEU가 부족한 형편이다. 수출이 18만7천TEU, 수입이 6만2천7백TEU를 나
타냈다.
항로별 상황을 살펴보면 미주항로는 국적선사의 경우 아직 컨테이너 부족현
상이 없으나 외국선사의 경우 수요대비 20~30%정도 부족한 실정이다. 구주
항로는 빈컨테이너가 수요대비 20~30% 정도 부족한 실정이다. 이같은 컨테
이너 수급불균형 사유는 수출물량의 증가(전년대비 약 30%) 대비한 수입물
량의 급격한 감소, 수출물량의 급증으로 빈컨테이너 수급계획의 수요예측이
빗나감에 따라 차질이 발생하고 있다는 것이다.
해외 산재 빈컨테이너의 국내 회수비용부담가중(100% 선사 부담)도 문제점
으로 지적되고 있는데 회수비용은 적재 수입컨테이너 운임의 70~80%수준(미
주지역 700~1천달러/TEU)이다. 하주의 컨테이너 장기보유로 회수기간이 장
기화(20→3, 4개월)되고 컨테이너 부족예상에 따른 하주의 가수요 현상이
발생하는 가 하면 빈컨테이너를 하주가 창고대용으로 장기간 사용하고 있는
점도 수급불균형의 한요인이라는 것이다.

부대비용 가중 선하주 마찰소지

이와함께 외국선사의 컨테이너 한국환류 기피도 나타나고 있다. 수출물량
증가는 아시아 전지역의 공통사항이나 한국이 동남아시아 국가들에 비해 운
임이 낮고 동남아국가의 운임이 한국보다 높음에 따라 빈컨테이너를 동남아
국가에 우선 배분하고 있다는 것이다.
국내 컨테이너 제작중단에 따른 적기공급 애로도 문제점으로 지적되고 있다
. 90년대초 까지 국내에서 컨테이너를 제작했으나 95년초부터 일반컨테이너
의 국내제작이 중단된 상태이다. 또 국내선사들은 93녀부터 96년까지는 선
사 자체에서 컨테이너를 제작구매했으나 IMF이후 환율 및 고금리로 인해 구
매가 중단됐다.
앞으로 국내 컨테이너 공급 부족현상의 단기간내 해소는 기대하기 힘든 형
편이다. 수출입 물동량의 수급균형 시점에 가서야 어느정도 해소가 기대되
고 중국에서 국내에 수입될 화물이 많이 있으나 신용장개설이 안돼 수입이
지연되고 있어 앞으로 이 물량만 들어와도 상당한 도움이 될 것으로 전망된
다.
오는 하반기 컨테이너의 국내제작 공급으로 부족현상이 해소될 전망이다.
양산 봉산ENG가 5월부터 월 2천TEU를 생산하고 천안 동국ENG도 5월부터 월
1천6백TEU를 생산하게 된다는 것이다. 인천 진도는 월 2,300~2,400TEU를 생
산하고 있다.