세계해사기구‘ship recycle’조약 내년 5월 채택돼

●●● 세계 선박해체량은 지난 1985년과 1998~2003년동안 절정에 달했으며 2003년 후반이후부터 급속히 감소하고 있다.

세계적으로 선박 해체량이 가장 많았던 때는 1985년으로 연간 2,390만총톤(약 4,260만DWT, 2300척)에 달했다.

그후 1990년 초반 해운시황의 회복으로 선박해체량은 연간 200만톤 규모로 급격히 감소했으나 1998년부터 2003년에 걸쳐 발생한 해운불황으로 연평균 1,560만총톤(약 2,630만DWT)까지 증가해 두 번째 절정기에 달했다.

하지만 2003년부터 선박해체량은 급감했는데, 2004년은 766척 742만총톤(약 1,070만DWT), 2006년은 541척 460만총톤(약 690만DWT), 2007년에는 340만총톤(약 590만DWT)으로 추정되고 있다.

최근 해체선박이 급격히 감소한 것은 대부분 해운시황과 관계된 것으로 2002년이후 여러 요인들을 들 수 있다.

최근 해체선박 급격히 줄어

우선 2002년이후 미국 및 유럽경제의 설비투자와 개인소비 호조, 중국 투자 및 소비의 지속적 확대로 해상물동량이 증가했다. 유럽을 중심으로 기계 수출이 늘어났고 중국과 인도 등으로 원재료 수출 등이 큰폭으로 증가해 선박의 가동률도 지속적으로 증가했다.

따라서 신조선, 중고선에 관계없이 수요가 지속적으로 증가해 2003년 후반부터 해체선 가격이 상승하고 중고선이 계속 운항되면서 해체선박이 발생하지 못했기 때문이다.

인도, 중국 등의 선박해체국가에서는 국내외 엄격한 환경규제에 대응키 위해 선박해체방식을 변경하는 등으로 해체비용도 늘었다.

전세계의 해체선박은 인도, 방글라데시, 중국, 파키스탄 등 아시아국가에서 90%이상이 해체되고 있다. 선박해체시장의 제 2차 절정기였던 1999년 세계 선박해체량 약 1,800만총톤 가운데 국가별 선박해체량을 보면 인도 680만총톤(38%), 방글라데시 380만총톤(21%), 중국 260만총톤(14%), 파키스탄 240만총톤(13%)을 기록했다.

방글라데시 점유율 확대돼

2006년 선박해체량 460만총톤은 방글라데시 290만총톤(63%), 인도 85만총톤(18%), 중국 25만총톤(5%), 파키스탄 19만총톤(4%) 등 4개국에서 세계 해체량의 90%가 처리됐다.

이 기간동안 방글라데시의 점유율은 확대된 반면 인도와 중국은 상대적으로 감소했다.

선박해체 가격이 급격히 상승하고 있으며 가격이 높은 지역으로 해체선이 집중되고 있다.

해체선 가격은 1985년 제 1차 해체 피크시점에서는 약 LDT당 100~170달러수준에서 결정됐으나 2003년 1월부터
LDT당 200달러로 인상된 후 중국의 왕성한 강재수요로 2004년 2월에는 최고 LDT당 400달러로 돼 1년동안 2배로 상승했다.

이러한 경향은 오늘날까지 지속돼 지역별 가격을 보면 금년 3월 현재 아시아 시장(주로 방글라데시)에서 탱커는 LDT당 730달러, 석유제품 운반선은 LDT당 650달러를 기록했다.

한편 극동시장(중국)에서의 탱커 및 벌크선은 각각 LDT당 400달러, 350달러 수준이다.

국제해사기구는 선박의 해체로 인한 환경과 안전문제가 심각하다고 판단하고 이와 관련한 국제협약을 준비하고 있다.

국제해사기구는 안전과 환경을 고려한 선박의 해체에 관해 2006년 3월 MEPC 54차 회의에서 신조약 조문을 심의하고 선박에 관한 요건, 리사이클시설에 관한 요건, 이들을 담보하기 위한 조치의 책정을 추진하고 있다.

내년 채택을 목표로 한 ‘ship recycle’조약이 발효될 경우 체약국가의 주관청에서 인증된 안전하고 환경을 고려한 리사이클 시설에서만 선박해체가 가능하다.

신조선, 기존선과 함께 유해물질 일람(인벤토리 리스트) 작성과 유지, 정기검사, 해체전 검사가 의무화 된다. 특히 선박별로 ship recycle 계획이 책정돼야 한다. 이를 충족하면 「Recycling 준비국제증서」가 발행된다.

세계 선박 해체수요의 결정요인은 현재 선복량과 선령구성, 신조선 발주량, 해운시황(해상 물동량), 선박 운항에 영향을 미치는 해사규칙 등이다.

특히 고려해야 할 요인은 단일선체 유조선의 2010년 퇴출과 대규모 신조선 발주다. 단일선체 유조선의 퇴출은 선체 상태평가 계획안에 따른 연명, 벌크선으로 개조 등을 고려시 2010년에 약 100만DWT를 넘는 선체가 해체되며 이후에는 2020년을 전후해 이중선체 유조선 해체가 집중될 전망이다.

벌크선은 2007년말 한국, 일본, 중국에서 수주한 약 1억1,500만GT가 순차적으로 취항예정인 2010년이후 대량의 해체수요 발생이 예상된다.

따라서 2010년경에 단일선체 유조선 해체의 절정기와 벌크선의 대량 해체가 겹칠 경우 연간 3천만DWT의 선박이
해체되고 이후 10년간 연평균 2천만DWT의 선박이 해체될 것으로 전망된다.

하지만 국제해사기구(IMO)의 ship recycle 조약을 충족하는 해체시설을 갖춘 국가가 부족해 선박해체시장의 수요 폭증, 세계해운시장에서 선박량 과잉으로 인한 운임 폭락 등의 문제가 발생할 수 있다는 지적이다.

IMO의 ship recycle 조약은 내년 5월 채택돼 2010년 발효가 예상된다.

현재 주요 선박해체국은 인도, 중국, 방글라데시로 연간 해체능력이 각각 450만LDT, 300만LDT, 170만LDT이며 합계는 920만LDT(약 4,600만DWT)이다.

2010년이후 선박해체 수요 피크 예상

하지만 실질 가동률은 60% 수준인 2,780만DWT이며 2010년이후 예상되는 선박해체 수요 피크가 발생하면 현재의 해체능력을 초과할 것으로 예상된다.

또 ship recycle 조약 발효에 따른 안전 및 환경대책과 포기하는 사업자 발생 등에 따른 해체능력 부족현상은 더욱 심각할 것으로 분석된다.

이 경우 선박의 대규모 계선과 불법투기도 예상되며 선주는 선박해체시설(DASR) 보유 준비기간, 설비, 기술지원 등의 계획을 검토하고 해체조선소의 확보등이 필요하다고 한국해양수산개발원 황진회 부연구위원은 지적했
다. <코리아쉬핑가제트>