근해 정기선업계 경쟁력 회복 대안 시급

우리나라를 중심으로 한 아시아 역내항로의 컨테이너물동량은 지난 2003년이후 2007년까지 5년간 788만TEU에서 1,065만TEU로 연평균 7.8%의 성장을 기록했다.

하지만 2005년이후 국적 근해 정기선사들은 선복과잉과 국내외 원양선사들의 역내항로 취항으로 경쟁력을 상실하고 있다. 또 2009년 한중 정기선항로 개방을 앞두고 국적 근해선사의 존폐 위기론까지 대두되고 있는 실정이다.

최근 5년간 10개 국적 근해 정기선사의 매출액, 영업이익 및 당기 순이익 등을 살펴보면 10개사의 매출액은 컨테이너물동량 증가에도 불구하고 2003년이후 2007년까지 2조원규모의 평행선을 유지하는데 그쳤으며 특히 2006년과 2007년에는 수백억원대의 영업손실과 당기순손실을 기록했다.

이는 근해 정기선 해운시장에서 국적선사들의 경영악화가 얼마나 심각한지를 단적으로 보여주는 것이다. 건화물선 시장에서 BDI지수가 사상 유례없이 1만포인트를 돌파하는 등 세계 해운시장의 초호황은 우리 근해정기선사들에게 강건너 불경기에 불과했던 것이다.

더욱 심각한 것은 무역의존도가 약 70%대인 우리나라 경제에서 국적 근해 정기선사들의 경영악화가 우리나라 수출입 물류에 지장을 초래할 수 있다는 지적이다. 우리나라의 수출입 컨테이너물동량 중 60%를 점유하고 있는 아시아 역내시장에서 수송 점유율 26%이상을 차지하고 있는 국적 근해 정기선사의 기반이 무너질 수 있기 때문이다. 우리나라 수출입 물류의 주도권을 원양선사 특히 고도의 경쟁력을 갖춘 외국적 선사에 넘기고 말 가능성이 크며 동북아 물류중심지화 정책과도 멀어지는 결과를 초래할 것으로 보인다.

따라서 국적 근해 정기선사에 대한 구체적인 대책이 필요하며 이를 통해 우리나라 수출입 물류의 안정과 국가경제의 발전에 기여토록 유도해야 한다고 강조하고 있다. 우리나라 근해 정기선 업계가 안고 있는 가장 큰 문제는 규모의 경제를 실현하지 못한다는데 있다.

10개 국적 근해 정기선사 매출액이 1개 원양선사의 1/3에도 미치지 못하고 있다. 1990년대 후반 중소형 선사들이 인수·합병(M&A)을 통해 초대형 선사로 탈바꿈한 중국 차이나쉬핑사가 좋은 사례다. 정부와 선주협회를 비롯한 업계는 중장기적으로 우리나라 근해정기선사 해운산업의 경쟁력을 회복하기 위한 대안을 화급히 마련해야 할 것이라고 지적하고 있다.