유엔, 국제 화물 운송 새로운 협약 채택

하주, 선사보다 상대적으로 유리해


●●● 국제간 화물 운송관계에 적용되는 새로운 협약이 올해 11월 유엔 총회에서 공식 채택될 예정이다. 유엔 산하 국제 운송법 위원회(UNCITRAL, 이하 운시트랄) 작업반은 지난 1월 말 오스트리아 비엔나에서 ‘유엔 해상화물 운송협약(안)’을 확정했다. 운시트랄은 1996년에 협약 제정 방침을 정하고 국제 해법회(CMI)와 공동연구 등을 거쳐 2002년부터 본격적으로 협약 심의에 착수한 바 있다.

운시트랄은 이 협약을 빠른 시간 안에 제정한다는 계획에 따라 그 동안 미국 뉴욕과 비엔나를 번갈아 가면서 해마다 두 차례씩 회의를 개최해 왔는데, 선사와 하주 등 이해관계자의 이해가 첨예하게 대립하는 내용이 많아 당초보다 협약 제정 일정이 1년 정도 늦춰진 것이다. 운시트랄은 이 협약 초안을 놓고, 6월말까지 회원국들의 의견수렴과 위원회 심의를 거쳐 올 가을 유엔 총회에서 공식 채택할 계획이다.

이 협약은 주로 컨테이너 화물을 운송하는 과정에서 손해가 발생한 경우 선사와 하주 사이의 책임관계 등을 규정하고 있다. 이 분야의 경우 이미 헤이그비스비 규칙(Hague-Visby Rules)과 함부르크 규칙(Hamburg Rules) 등이 있다. 이런 상황에도 불구하고 운시트랄이 협약 제정에 나선 이유는 기존 협약이 선사의 손해배상 책임 등에 각각 차이가 있어 이를 하나로 통일할 필요성이 제기됐기 때문이다. 또 현재 이용되고 있는 전자 선하증권이나 문전수송을 기반으로 하는 복합운송에 관한 규정을 받아들여야 한다는 요청 때문이다.

특히 기존 협약은 제정주체가 달라 선사(헤이그비스비 규칙)와 하주(함부르크 규칙)를 보호하는 문제를 놓고 입장이 크게 엇갈린 것이 큰 문제점이었다.

1978년에 UNCTAD가 함부르크 규칙을 제정한 것도 선사 위주로 돼있는 헤이그비스비 규칙을 개선하기 위한 것인데, 예컨대 화물의 훼손과 관련해 선사의 책임이 헤이그비스비 규칙은 컨테이너 포장당 666.67 SDR인데 비해 함부르크 규칙은 836 SDR로 큰 차이가 있다.

이에 따라 운시트랄은 협약 심의작업을 진행하면서 선사와 하주간의 이해를 조정하는 한편, 현재의 운송거래 관행에 맞는 규정을 많이 도입했다.

그 동안 하주측이 크게 불만을 제기해왔던 항해과실 면책조항이 폐지되고 화재 면책 조항의 축소와 항해 감항능력을 확대했다. 또 협약안 제3장과 제8장에 전자 운송거래 등에 관한 규정을 도입한 것은 협약을 현대화한 가장 대표적인 사례다. 문제는 운시트랄과 해상법 전문가들이 이 협약안에 크게 만족을 표시하고 있으나 선사 입장에서는 ‘기존의 기득권’이 없어지는데 따른 부담이 커졌다는 점이다.

특히 앞에서 언급한 헤이그비스비 규칙에서 선사에게 인정되던 면책조항이 폐지되고 화물의 훼손 등에 따라 선사가 물어줘야 하는 책임한도액이 당초 예상보다 높게 책정된 것도 큰 부담으로 작용할 것으로 보인다.

선사, 기존의 기득권 없어져 부담 커져

KMI 최재선 연구위원은 이같은 내용을 담고 있는 새로운 협약은 앞으로 컨테이너 화물 운송을 중심으로 하는 국제해운거래에 적지 않은 영향을 줄 것으로 예상했다. 새로 만들어진 협약이 선사와 하주의 이익 균형이라는 측면에서 기존에 선사에게 인정되던 여러 가지 혜택이 많이 축소됐고 계약 자유 원칙에 따라 화물을 장기간 대량으로 운송하는 선사와 하주는 협약에서 정한 여러 규정을 배제할 수 있기 때문이다.

특히 이 협약의 경우 적용 범위가 해상운송구간에 그치지 않고, 도로·철도 등의 복합운송까지 확대됨에 따라 기존 운송법 질서가 크게 바뀌게 됐다. 문제는 우리나라의 경우 2007년에 개정한 상법(해상 편)이 올해부터 시행에 들어가 새로운 협약을 조만간 수용할 여지가 거의 없는 반면에, 이 협약은 기존 협약과 마찬가지로 우리나라의 비준 여부와 관계없이 선하증권 등에 삽입돼 실무 현장에서 통용된다는 점이다. 따라서 올 6월 회의에 대비한 의견 수렴과 함께 이 협약이 우리나라에 미치는 영향 등에 대해 추가적인 분석과 대책이 필요하다.

국제적으로 선박을 이용해 해상으로 화물을 운송하는 과정에서 생기는 손해를 처리하는 제도는 크게 두 가지로 나뉘어져 있다. 선박에 적재돼 있는 화물 전체를 하나로 보고, 그 선박의 크기에 따라 책임을 부담하는 총체적 책임 제한제도(global limitation scheme)와 선박에 적재돼 있는 화물 하나하나에 대해 책임을 부담하는 개별적 책임제한제도(package limitation scheme)가 그것이다.

선사의 배상 금액이 적을 때는 개별적 책임제한권을 행사하고, 그렇지 않은 경우에는 총체적 책임 제한제도를 활용하는 게 일반적이다. 선사의 책임제도는 해상운송에서만 인정되고 있는 독특한 선사 보호제도인데, 우리나라 상법(해상 편)이나 국제협약 등에서 널리 인정되고 있다. 이 같은 제도는 선박의 국제적 이동을 고려해 세계적으로 통일된 기준에 따라 시행되고 있는데, 이에 관한 국제협약이 여럿 마련돼 있다.

대체적으로 선박이 침몰 등으로 전손을 입은 경우에 총체적 책임제한권을 행사하는데, 이에 관한 대표적인 협약으로 1979년 해사채권 책임제한협약과 이 협약의 1996년 개정의정서가 현재 국제적으로 통용되고 있다.

한편, 운시트랄에서 이번에 제정한 협약은 선사의 개별적인 책임 관계를 정한 협약인데, 이 분야 협약으로는 헤이그비스비 규칙과 함부르크 규칙이 있다.

헤이그비스비 규칙은 국제 해법회(CMI)가 제정했으며, 주로 선사의 이익을 대변하고 있다는 평가를 받고 있다.

이에 비해 함부르크 규칙은 당시 제3세계 국가의 이익을 대변하던 UNCTAD에서 제정한 국제 협약으로, 개발 도상국가와 하주의 이익을 많이 반영한 것이 특징이나 가입 국가가 적어 사실상 화물 운송과 관련된 국제규범으로서의 기능을 상실한 상태다. 새로운 협약의 가장 큰 성과는 기존 협약의 단일화다. 새로운 협약은 선주와 하주의 이익을 각각 대변하던 기존의 두가지 협약을 하나로 통일한 것이 가장 큰 특징이다.

이 협약은 기존협약의 주요 내용을 반영한 것 이외에도 제91조에서 협약을 가입할 때 헤이그비스비 규칙이나 함부르크 규칙을 폐기하도록 명시하고 있다. 다만, 문제는 이 같은 유엔의 희망에도 불구하고 새 협약이 화물운송과 관련된 단일 국제협약으로 자리 잡을 때까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다.

기본적으로 이 협약에서는 선사와 하주 간의 이익을 서로 맞춘다는 명분에 따라 그 동안 선사에 주어졌던 많은 혜택이 사라졌고, 헤이그비스비 규칙의 경우 하주 측의 비판에도 불구하고, 1924년 제정 이후 개정을 거치면서 사실상 유일한 국제 운송규범으로 기능하고 있기 때문이다.

새 협약의 가장 큰 성과는 선·하주 각각의 이익 협약 통일

한편, 이 협약은 선박을 통해 해상으로 화물을 운송하는 경우뿐만 아니라 철도·도로 등 육상 구간을 포함하는 복합운송도 적용되는 것이 특징이다. 이와 관련해 협약 제3장은 이 협약은 체약국 사이의 ‘국제간 화물(상품) 운송계약’에 적용되고, 국적과 관계없이 모든 선박과 선사(운송인), 이행보조자, 하주(송하인, 수하인) 또는 기타 모든 이해 당사자에게 적용되는 것으로 규정하고 있다.

기존의 두 협약이 해상운송과 항만 지역까지만 적용되고 있는데 비해 이 협약은 복합운송까지 적용 범위를 넓힌 것이 가장 큰 차이점이다.

그러나 이 협약은 기본적으로 컨테이너 화물 운송에 적용되는 것을 염두에 두고 제정됐기 때문에 특별한 사정이 없는 한, 용선 계약이나 선박 또는 선박의 일부를 이용하는 계약 등은 적용되지 않는 것으로 입장이 정리됐다. 이에 따라 정기선 운송인 경우에도 운송증권이 발행되지 않으면 적용이 배제되나 반대로 용선계약에서도 운송증권이 발행되면 협약이 적용되도록 했다.

선사 손해배상 책임한도도 크게 인상했다. 이 협약의 가장 큰 특징은 운송사고 등으로 인한 선사의 손해배상 책임 한도가 기존 협약보다 크게 높아졌다는 점이다. 즉, 운송중인 화물이 없어지거나 망가진 경우 선사는 하주에게 화물포장단위 당 875 SDR이나 중량 당 3 SDR 가운데 높은 금액으로 배상해야 한다. 또 서로 합의한 날짜보다 늦게 넘겨주는 경우에는 그 화물 운임의 2.5배 안에서 손해를 배상하도록 돼 있다.

선사의 손해배상 책임, 기존 협약보다 크게 높아져

이 같은 선사의 책임한도는 당초 예상을 깨고 기존 협약보다 크게 높아진 것이어서 앞으로 협약 시기와 관련해 큰 문제점으로 떠오를 것으로 판단된다.

현재 화물 운송실무에서 널리 통용되고 있는 헤이그비스비 규칙의 경우 책임한도가 포장 당 및 중량 당 각각 666.67 SDR과 2 SDR에 지나지 않기 때문이다. 선사의 책임한도가 이렇게 높아진 것은 협약에 장기 대량 정기화물 운송계약을 삽입하려는 미국과 한도를 인상하려는 아프리카 국가가 타협한 때문이다. 우리나라와 중국은 협약 제정 회의에서 선사의 책임한도 인상에 강력하게 반대했으나 받아들여지지 않았다.

이 협약은 책임한도를 높게 책정한 것 이외에도 기존 협약에 비해 여러 면에서 선사에게 불리한 내용을 많이 담고 있는 것이 사실이다.

첫째, 새로운 협약에서는 선사의 선박 감항능력이 종전의 ‘항해 전’에서 항해 전은 물론 ‘항해 기간 내내’부담하도록 책임이 확대됐다.

둘째, 전통적으로 선사에게 인정됐던 항해 과실 면책조항도 없어졌을 뿐만 아니라 선박 화재 면책도 대폭 축소됐다. 다만, 이에 비해 하주에게 ‘운송 화물에 대한 항해 감당 의무’를 부과하고, 화물 수령 의무를 부과한 것 등은 운송인에게 유리한 규정이다.

이에 대해 협약 제정 작업을 주도하고 있는 운시트랄 측은 그 동안 선사와 하주간에 왜곡됐던 관계가 비로소 바로 잡혔다는 의견을 표시하고 있다.

하지만, 헤이그비스비 규칙이 제정된 1924년 이후 80년 넘게 혜택을 누려왔던 선사 입장에서는 앞으로 적지 않은 부담과 상실감을 느낄 것이 분명하다.

이 협약에서 기존 협약에서는 찾아볼 수 없는 전자 상거래에 관한 규정을 두고 있는 것은 매우 획기적인 조치로 받아들여지고 있다. 즉, 협약 제3장(전자적 운송 기록)의 3개 조항에 ‘전자적 운송 기록’의 이용과 효과 등에 관한 규정을 두고 이 같은 기록은 협약에서 규정하고 있는 ‘운송 서류 또는 운송 증권’의 발행, 소지, 이전과 동일한 효과가 있다고 명시하고 있다.

협약에 이같은 규정을 둔 것은 최근 들어 화물의 국제간 이동에서 전자 선하증권 등의 사용이 늘어나고 있는 현실을 반영한 것으로 풀이되고 있다.

특히, 해상운송실무에서는 운송계약의 전자화와 관련해 장거리 해상운송에서 해상화물운송장(seaway bill)을 흔히 사용하고 있는데, 협약에 전자적 운송 기록이라는 규정을 둠에 따라 앞으로 해상화물운송장을 포함한 전자 선하증권 등의 활용이 더욱 늘어날 것으로 보인다.

문제는 화물의 운송과 관련한 선사와 하주의 책임과 의무를 규정한 이 협약의 여러 규정을 당사자 간의 계약에 따라 배제할 수 있다는 점이다.

즉, 협약 제83조에는 대량화물 운송계약(volume contract)에 관한 특별 조항을 두고, 이 같은 계약을 체결한 선사와 하주는 협약에 규정한 권리와 의무 및 책임을 증감할 수 있다고 명시하고 있기 때문이다.

이 같은 규정은 우리나라 상법이나 기존의 헤이그비스비 규칙에는 없는 것으로 미국의 강력한 요청에 따라 협약에 들어가게 됐다. 전문가들은 이 조항을 신설한 것이 컨테이너 화물의 대부분이 서비스 계약에 따라 운송되고 있는 현실을 반영한 것으로 보고 있으나 이 같은 계약이 대체적으로 선사와 대형 하주 사이에 맺어지는 사례가 많아 앞으로 특히 소형 하주가 불리할 것으로 내다보고 있다.

전문가들은 이 협약 안이 올 가을 유엔 총회에서 공식 채택되고 국제 규범으로 자리 잡게 되면, 국제 화물 운송질서가 크게 바뀔 것으로 전망하고 있다. 우선 그 동안 선사와 하주의 이익을 각각 대변했던 기존 협약이 폐지됨에 따라 국제 화물 운송법이 하나로 통일되는 등 대 변혁이 일어나고, 기존 협약에서 인정되던 선사의 여러 가지 혜택이 폐지되는 등 선사와 하주간의 이해관계가 서로 뒤바뀌는 부분이 많기 때문이다. 이에 따라 우리나라는 협약 문안에 대한 면밀한 검토를 통해 앞으로 대책을 수립해야 한다.

기존 협약서 인정되던 선사의 여러 혜택 폐지

첫째, 선사와 하주 및 학계, 관련 연구 기관 등을 중심으로 일종의 ‘협약 대책 TFT’를 구성, 향후 작업 일정 등을 짠 다음 해상법 분야 교수와 변호사, 업계 실무자들이 참여하는 가운데 98개 조문의 방대한 문안에 대한 번역 작업과 해설서를 만드는 것이 시급하다.

앞에서 언급한 바와 같이 이 협약은 기존 협약에 비해 선사의 지위가 크게 낮아지기 때문에 실제 이행에 들어가면, 선사의 부담이 크다는 관측이 지배적이다. 특히 우리나라 상법(제5장 해상 편)의 경우 지난해 개정 당시 선사의 책임과 관련해 중량 책임제도(1Kg당 2 SDR)를 도입, 부담이 큰 상태다. 이런 상황에서 기존보다 상당히 높은 선사의 책임한도가 설정되고, 항해 과실 면책조항 등이 폐지됨에 따라 선사의 입지가 더욱 좁아지게 됐다.

따라서 오는 6월에 열리는 마지막 운시트랄 회의에서 부담 요인을 줄이는 노력이 있어야 한다. 6월 회의에는 선사와 하주단체 관계자뿐만 아니라 국토해양부 등 관련 부처 담당자들이 참석하는 등 적극적인 협약 심의 활동이 필요하고 현재 운시트랄 차원에서 진행되고 있는 협약 안에 대한 의견 수렴기간동안 관련 업계의 의견이 최대한 반영될 수 있도록 서둘러야 할 것이다.

현재 나와 있는 협약안에서 가장 큰 문제점으로 지적되고 있는 제84조(볼륨계약조항)에 대해서는 6월 회의에서 재협상을 검토하자는 의견을 제출해야 한다.

이 조항이 협약에 들어가게 된 것은 하주의 목소리가 강한 미국의 입장이 강력하게 반영됐기 때문이다. 이 조항의 가장 큰 문제점은 무조건 서비스 계약(SC)이 체결되면, 협약의 규정을 배제할 수 있어 협약의 실효성이 떨어질 가능성이 크다는 점이다.

또 이 조항을 그대로 두면, 국제 화물운송시장의 ‘부익부 빈익빈 현상’이 심화될 우려가 있다는 의견도 있다. 이는 컨테이너 화물의 95% 정도가 서비스 계약으로 운송되는 현실에서 운임 협상력이 큰 대형 선사와 대형 하주가 혜택을 입을 가능성이 크기 때문이다.

이에 따라 볼륨 계약에 대한 정의 규정에서 계약 물량에 대한 일정한 기준을 정하고 대형 선사나 대형 하주의 불공정 행위를 막을 장치가 있어야 한다.

이 협약이 올 가을 최종 확정되고 나면, 남은 문제는 국제적인 발효와 우리나라에서 이를 시행하는 일이라 할 수 있다. 이 협약은 모두 20개국 이상이 가입 문서를 기탁하고 12개월이 경과하면 발효되는데, 미국과 유럽연합 국가와 아프리카 국가들이 협약 안에 대체적으로 만족하고 있는 것으로 알려져 조기 발효도 점쳐지고 있다.

문제는 우리나라의 경우 지난해 8월 상법을 개정해 선사의 손해배상 책임제도를 개편했기 때문에 현 시점에서 이 협약을 받아들일 여지가 거의 없다는 점이다. 상법 개정 당시 선사 측은 중량당 책임 제도를 도입하는 안에 대해 크게 반대하는 바람에 이 조항의 시행일이 2010년 8월까지 3년 동안 유예됐다.

KMI 최재선 연구위원은 우리나라는 새로운 협약이 국제적인 규범으로 자리를 잡아가는 추세를 지켜 보면서 충분한 검토과정을 거친 후에 수용 여부를 결정하는 것이 바람직하다고 밝혔다. <코리아쉬핑가제트>