[ “수출하고 싶어도 컨테이너가 없다” ]

통화위기에 따른 수출입 언바란스 확대가 원인

통화·금융위기를 겪고 있는 아시아 각국은 지난해말부터 수출에 필요한 해
상컨테이너의 심각한 부족현상을 겪고 있는 것으로 나타났다. 한국을 비롯
한 태국, 말레이시아, 인도네시아에서는 20피트, 40피트 드라이 컨테이너의
수요가 공급을 대폭으로 상회하고 리스컨테이너도 바닥난 컨테이너 부족현
상을 겪고 있는 것이다.
구미에 체류하는 컨테이너를 空으로 아시아로 회송하는 방법도 있겠지만 그
렇게 되면 공컨테이너를 싣고 들어와야하는 선사입장으로써는 수지타산이
맞지 않는다. 북미, 구주항로는 아시아발 물동량이 확대하고 있는 추세여서
당분간은 화물을 운반하고 싶어도 컨테이너가 없어서 못 싣는 현상은 계속
될 것으로 보인다.
아시아는 공업제품의 수출형 국가가 많아 애초부터 컨테이너의 부족현상을
겪는 지역이어서 그동안 선사들은 부족분을 신조컨테이너나 리스컨테이너로
대응해왔다.
이번의 컨테이너 부족현상은 수출입의 언바란스가 확대가 그 원인이다. 통
화절하에 의해 동남아시아 각국등에서 수출드라이브 정책을 펴는 한편, 구
매력 저하로 수입이 급감하고 컨테이너 공급이 수요에 따르지 못하게 된 것
이다.
선사관계자에 의하면 컨테이너 부족은 작년 9월경부터 태국에서 부터 표면
화됐고, 지난해말부터 올초에 걸쳐 우리나라와 말레이시아, 인도네시아로
확대됐다는 것이다.
이제는 화물이 있어도 집하할 수 없는 상황에 이른 것이다.
그러나 아직 중국이나 홍콩에서는 컨테이너 부족현상은 나타나고 있는 않는
데 이것은 중국이 드라이 컨테이너의 생산기지이기 때문이다. 일본도 그동
안은 수입 이 호조를 띠면서 들어오는 컨테이너가 많았지만 최근의 엔저현
상으로 수출에 박차가 가해지면서부터 수입의 신장이 둔화하여 수출입이 거
의 균형을 이루고 있다.
한편 공컨테이너도 체류기간이 길어지면 불량재고가 되기 때문에 이러한 컨
테이너 부족현상은 공컨테이너의 회송으로 막아낼 수 밖에 없을 것이다.
그런데 문제는 공컨테이너의 회송은 선사의 비용증가와 연결되기때문에 향
후 운임의 인상의 요인으로 하게 된다는 것이다.
최근 주요항로에서의 동맹선사들의 아시아 선적화물에대한 운임수복의 기미
가 보이고 있고 이러한 인상은 낮은 운임수준의 인상이 목적이지만 컨테이
너의 언바란스 확대로 비용면을 생각해 볼때 가격인상실현이 불가피해지는
것이다.