부산·광양항, 홍콩 및 싱가포르항에 비교열위 확연

한국의 컨테이너 항만물동량은 1990~2000년중 연평균 13.7%의 비교적 높은 증가세를 나타냈으나 2000~2006년에는 연평균 증가율이 9.6%로 낮아졌다. 특히 지난 2004~2006년 2년간 컨테이너 항만물동량의 연평균 신장률은 4.8%로 크게 둔화됐다.

환적물동량 증가추세도 이와 비슷한 양상을 나타내고 있다. 전국 항만의 환적물동량 연평균 증가율은 1990~2000년중 32.6%에서 2000~2006년중에는 14.4%로 낮아졌다. 전체 항만물동량에 대한 환적화물 비율은 1990년 5.9%에서 2005년에는 36.4%로 높아졌으나 2006년에는 35.5%로 오히려 하락했다.

부산항은 2006년기준 전국 컨테이너화물의 75.4%, 환적화물의 91.8%를 처리했다. 부산항의 컨테이너항만물동량 연평균 증가율은 1990~2000년 중 12.1%, 2000~2006년중 8.4%를 각각 기록했다. 하지만 2000년대 들어 항만물동량 증가율이 급격하게 낮아졌으며 2006년에는 전년대비 1.7% 증가하는데 그쳤다. 부산항의 환적물동량 증가율도 1990~2000년중 32.3%에서 2000~2006년에는 13.3%로 둔화됐으며 2006년의 전년대비 신장률은 0.5%에 불과했다.

광양항이 개장된후 컨테이너터미널 운영이 어느정도 정상궤도에 오르기 시작한 2000년부터 2006년까지 컨테이너처리량 연평균 증가율은 16.4%로 비교적 높은 편이다. 동기간중 광양항의 환적물동량 증가율도 38.3%에 달했다. 하지만 컨테이너화물의 절대량이 적어 항만운영에 있어 충분한 규모의 경제를 아직 달성하지 못한 것으로 판단된다.

이같이 우리나라의 주요 항만들은 2000년대 초까지만 해도 고도성장을 실현했으나 최근 수년간은 물동량 증가율이 급격하게 둔화되고 있다. 이러한 현상은 한국 주요 항만들의 국제경쟁력이 그만큼 약화됐음을 반영하는 것으로 풀이된다고 KMI측은 밝혔다. 우리나라 주요 항만들의 처리실적 부진은 정부가 추진중인 한반도의 동북아물류중심화 전략의 실현 가능성에도 회의를 유발하는 요인이 되고 있다.

한편 세계 컨테이너물동ㄹ야은 1990~2000년중 연평균 10.4%가 증가했으며 2000~2006년중에도 연평균 11.0% 늘어난 것으로 추정된다. 따라서 세계 컨테이너항만물동량 증가세는 가속화되는 현상을 나타내고 있다. 이같은 세계 컨테이너물동량의 변화추세는 최근 둔화되고 있는 한국의 컨테이너물동량 변화추세와는 반대되는 현상이다.
동북아시아지역의 경우도 1990~2000년과 2000~2006년중의 컨테이너물동량 연평균 증가율이 각각 20.8% 및 14.2%로 증가추세가 둔화되기는 했으나 한국에 비하면 여전히 높은 증가율을 유지하고 있는 것으로 나타났다.

환적화물은 국내에서 발생한(기점 또는 종점을 둔)화물이 아니므로 이의 유치를 위해선 국내 항만의 국제경쟁력 확보가 전제돼야 한다는 지적이다. 이에 환적화물 처리량은 국내항만의 비교우위 정도를 나타내는 주요 지표가 된다. 2006년기준 한국 전체 항만물동량 가운데 차지하는 환적화물의 비율은 35.5%로 나타났는데, 이는 세계 전체 항만의 환적물동량 비율 27.2%뿐아니라 동북아시아지역 항만의 환적 물동량 비율 25.2%에 비해서도 높은 편이다.

동북아지역 주요 경쟁항만들의 컨테이너 항만물동량 추세를 보면 상하이항의 경우 1990~2006년중 연평균 증가율이 27.5%에 달했다. 이같이 높은 증가세는 최근까지 유지되고 있다. 하지만 환적화물 비율은 2006년기준 1.8%에 불과해 국제환적기능은 미미한 것으로 나타났다. 요코하마항은 1990~2006년중 컨테이너 항만물동량 연평균 증가율이 3.7%로 비교적 낮은 편이며 1990년대와 2000년대의 물동량 증가추세와 큰 차이가 없는 것으로 나타났다.

요코하마항의 환적화물 비율은 1990년 20.1%에서 2006년에는 11.6%로 낮아졌으며 이는 동항만의 국제경쟁력이 그만큼 낮아졌음을 시사하는 것으로 해석된다는 것이다.

홍콩항과 싱가포르항은 모두 연간 컨테이너화물 처리량이 2천만톤을 상회하는 초대형 항만으로 1990년대까지는 고도 성장세를 나타냈으나 2000년대 들어 물동량 증가세가 둔화되고 있다. 홍콩항의 1990~2000년 및 2000~2006의 컨테이너물동량 연평균 증가율은 각각 13.9%와 4.1%, 싱가포르항은 동기간중 각각 12.6%, 6.4%로 나타났다. 이들 두항만의 물동량 증가세 둔화는 인근 경쟁항만들의 시장점유율 증대에 따른 것으로 판단된다. 즉, 홍콩항의 경우 인근 선전항의 확장으로 남중국 컨테이너화물이 대규모로 이전 처리되고 있으며 싱가포르항의 경우도 말레이시아의 탄중펠레파스항 개발로 남아시아에서 발생하는 환적화물이 대거 이전 처리되고 있다.

홍콩항과 싱가포르항의 환적화물 비율은 2006년기준 각각 40.0%와 81.6%로 전자는 부산항(43.3%)와 비슷한 수준이나 후자는 부산항에 비해 월등히 높게 나타났다.

부산항의 컨테이너화물처리량은 1990년 세계 6위에서 2000년대초에는 홍콩, 싱가포르에 이어 세계 3위로 부상했다. 그러나 2003년이후부터는 세계 5위로 하락했다. 이같은 부산항의 세계적 위상 하락은 상하이, 선전항 등 중국의 주요 항만들이 급성장함으로써 부산항을 추월하기 때문에 나타난 현상이다. 특히 상하이항은 1990년 및 1995년의 화물처리량 세계 순위가 각각 43위 및 19위에 불과했으나 2003ㄴ젼이후에는 3위로 급상승했다. 또 비교적 신생항만인 선전항도 2000년에는 화물처리량 세계 순위가 11위였으나 2003년이후 4위까지 상승함으로써 상하이항을 추격하고 있다.

한편 부산항의 최근 컨테이너처리실적은 유렵의 대표적 항만인 로테르담항과 비교해 보면 아직까지는 크게 나쁘지 않은 것으로 해석된다.

로테르담의 컨테이너화물 처리실적은 1990년에 싱가포르 및 홍콩에 이어 세계 3위를 기록했으나 현재는 세계 7위로 하락했다. 1990년 당시 세계 6위였던 부산항보다 크게 뒤처진 것이다.

부산항의 실적이 최근 부진한 것은 사실이나 컨테이너화물 처리량에서 여전히 세계 5위의 위치를 유지하고 있는 점은 주목할 만하다. 이같은 컨테이너화물 처리실적은 한국의 2005년기준 GDP 규모가 세계 10위였던 점을 감안할 경우에도 결코 적은 것이 아니기 때문이다.

한편 부산, 광양항 등 한국의 주요 항만들은 1990년대말과 2000년대 초에 걸쳐 동북아지역 및 세계 전체 항만들에 대한 비교우위를 확보한 것으로 판단된다. 또 대상항만별로 보면 중국의 상하이 및 일본의 요코하마항에 대해선 비교우위를 확보하고 있으나 홍콩 및 싱가포르항에 대해선 비교열위 상태에 있는 것으로 평가된다. 특히 싱가포르항에 대해선 2006년기준 현시적 비교우위지수가 0.53으로 기준치 1에 크게 미치지 못하는 것으로 나타났다.

그동안 한국의 주요 항만들은 상하이, 요코하마항 등 동북아지역의 인근 항만들과는 직접적인 경쟁관계에 있었으나 홍콩, 싱가포르항 등 다소 원거리에 위치한 항만들과의 경쟁은 제한적이었다.

따라서 그동안 홍콩 및 싱가포르항에 대한 한국 주요 항만들의 경쟁력 미흡은 크게 문제되지 않았을 것으로 판단된다. 하지만 해운항만 여건이 변화됨에 따라 항만간 경쟁범위가 점차 확대되고 있다는 점에 유의해야 할 것으로 보인다. 즉, 과거에는 직접적인 경쟁관계에 있지않던 원거리 항만들도 점차 경쟁대상으로 부상하고 있는 것이다.

항만간 경쟁범위의 확대는 환적유형의 변화에 기인한바 크다. 과거에는 환적유형에 대부분 분산/피더형 환적으로 해당 환적항만은 해당 화물의 기점 또는 종점과 가까이 위치했다. 분산/피더형 환적의 경우 해당항만에서 피더항로와 간선항로의 연계가 이뤄지는데, 피더항로는 단거리 수송이 아니면 경제성이 크게 정하되기 때문이다. 하지만 직기항체제의 확산에 따라 환적의 유형이 항로교차형 환적 위주로 바뀌고 있다. 항로교차형 환적의 경우 간선항로 상호간에 연계가 이루어지므로 해당화물의 기·종점과 환적항만의 거리가 운송의 경제성에 영향을 미치지 않는다는 것이다.

따라서 항로교차형 환적에서는 환적항과 해당화물의 기점 또는 종점과의 거리가 먼 경우가 흔하다. 그 결과 항로교차형 환적의 경우 항만간 경쟁범위가 분산/교차형 환적의 경우 항만간 경쟁범위가 분산/피더형 환적에 비해 크게 확대되며 한국항만들과 비교적 먼거리에 위치한 홍콩, 싱가포르항 등도 경쟁로 대두되고 있다. 즉, 환적유형이 변화됨에 따라 항만간 경쟁범위가 원거리 항만으로 확대되고 있다. 따라서 이들 원거리 항만들에 대해서도 비교우위를 확보하지 않으면 안되는 상황에 직면하고 있다.

한편 한국의 주요 항만들이 상하이 및 요코하마 등 중국 및 일본 항만들에 비해 여전히 비교우위를 확보하고는 있으나 경쟁력 우위의 정도는 약화되고 있는 것으로 분석된다. 이는 한국 주요 항만들의 현시적 비교우위지수 변화를 통해 확인된 것이라고 KMI측은 밝혔다. 즉, 부산 및 광양항의 세계 및 동아시아지역에서 환적시장 점유율은 2002년이후 하락세로 반전됐는데, 이는 과거 3~4년사이에 한국 항만들의 국제경쟁력이 상대적으로 약화되고 있음을 반영하는 것으로 해석된다.<코리아쉬핑가제트>