[ 한일컨테이너정기항로의 현황 ]

여타항로에 비해 한국선사들이 주도권가져

한일항로는 다른 정기항로에 비해 한국선사들이 주도적으로 활발한 활동을
펼치고 있는 항로 중 하나이다. 현재 한일항로는 한국근해수송협의회의 가
맹선사들에 의해 주도되고 있다.
본지에서는 현재 로컬뿐만아니라 부산을 허브항으로한 월드와이드 서비스를
확립하면서 신규항로를 개척해 나가는 이 지역 취항 국내선사들의 취항현
황을 살펴보자.

한근협 풀셰어

한근협은 동일항로를 취항하는 선사들의 항로내의 화물취급분을 정하는 협
정인 풀협정(Pool Agreement)을 체결하여 실시하면서 선주간의 과당경쟁을
막고 있는데 한국근해수송협의회가 정하고 있는 회원사들의 풀셰어는 다음
과 같다.
조양 12.607%, 천경 3.197%, 동진, 5.189%, 동영 6.707%, 흥아 20.503%, 장
영 1.622%, 고려해운 21.710%, 남성 9.968%, 범양 13.000%, Pan Continenta
l 5.497%, 한진 600TEU
<월간 한도액(Ceiling)>

적양항 지역별 운임과 부대비용

운임은 적양항 지역단위별로 묶어 운임을 결정하고 있다. 적양항 지역별 운
임을 살펴보면 ▲홋카이도 레이트 적용항은 苦小牧, 石狩新港 ▲케이힌 레
이트 적용항은 東京·橫浜, 千葉, 淸水, 四日市, 名古屋, 川崎, 秋田, 酒田
, 新潟 ▲한신 레이트 적용항은 고베, 오오사카, 和歌山, 泉北, 水島, 福
山, 廣島, 高松, 德島, 今治, 松山, 富山, 金澤, 敦賀, 舞鶴, 境港 ▲關門
레이트 적용항은 門司, 博多, 伊万里, 下關, 德山, 中ノ關, 大分, 細島이다
.
그 밖의 비용으로는 ▲CAF가 원/엔의 미달러에 대한 환율레이트의 전월 1개
월의 평균레이트에 의해 조정되고 있으며 다음달 15일부터 1개월분이 적용
된다(1997년 12월15일부터 1998년 1월14일의 CAF는 8.5%). ▲CHC는 1998년
1월1일 현재, 아래의 CHC가 적용되고 있다.

20피트 40피트 LCL(R/T당)
한국측 8만원 11만3천원 4천5백원
일본측 1만5백엔 1만5천8백엔 6백엔

▲컨테이너세가 부산항에서만 징수되고 있는데 20피트/2만원, 40피트/4만원
, RT(LCL)/1천원이다. ▲CFS요금은 한국이 4천원(RT), 일본이 3천8백엔(RT)
, ▲일본에서는 서류작성비로 수출입B/L1건마다 1천엔을 징수하고 있다.

컨테이너정기항로배선상황

●케이힌/나고야/한신
케이힌/나고야/한신의 주요항에 있어서는 아래의 3개그룹의 공동배선에 의
한 서비스가 이루어지고 있다. <( )안은 週기항수>
①케이힌, 나고야서비스
A)조양(1)/동진/동영/범주(1)/흥아(1)
B)천경(1)/고려해운(2)
C)남성(1)/범양(1)
②한신서비스
A)조양/동진/동영(1)/범주(1)/흥아(1)
B)천경(1)/고려해운(2)
C)남성(1)/범양(1)

●지방항서비스
천경:水島(2)和歌山(1)泉北(1)
조양:今治(2)松山(1)廣島(BS 1 INC 1)
동진:德山(3)博多(3)
고려해운:苦小牧(2)酒田(1)新潟(1)富山(1)金澤(1)敦賀(1)舞鶴(1)境港(1)直
江津(2)千葉(2)高松(2)德島(1)福山(2)廣島(1)
흥아:苦小牧(1)石狩新港(1)秋田(2)新潟(2)富山(2)金澤(1)敦賀(2)富山(2)金
澤(1)敦賀(2)舞鶴(2)淸水(1)四日市(1)高松(1)德島(2)松山(2)今治(2)廣島(2)
門司(5)伊万里(1)
남성:川崎(1)苦小牧(1)下關(5)中ノ關(2)德山(3)大分(1)細島(1)
범양:新潟(1)
장영:細島(1)門司(6)
고려훼리:廣島(2)博多(3)
부관훼리:下關(6)
四日市:흥아/범주의 공동운항
新潟·苦小牧:고려해운/남성/범양
그 밖에 부분적으로 슬롯 챠터에 의한 서비스도 이루어지고 있다.
이상, 한일항로의 컨테이너 서비스는 일본의 36개항에 흥아(11척)고려해운(
9척)남성(7척)조양(3척) 천경/동진/범양/범주/동진/장영(각2척)동영(1척)고
려훼리(1척)인 합계 44척으로 고려훼리와 부관훼리의 3척 훼리가 투입되고
있다.
한일로컬 컨테이너의 물량이 한계에 도달하고 있는 상황인 가운데 지금까지
의 주류인 1백∼2백50TEU급 선형에서 3백∼4백50TEU급 선형으로 대형화돼
선복과잉현상을 빚고 있다. 또한 최근의 한국의 경제상태 악화에 의한 한일
로컬컨테이너의 물량감소에 대한 불안감도 있어 지금까지 가장 안정된 항로
라는 한일 컨테이너 항로도 앞서 불안을 느끼지 않을 수 없는 상황이 이루
어지고 있다.
앞으로 부산을 허브항으로써 중국, 동남아시아뿐만아니라 구미를 시작으로
전세계로의 피더 컨테이너를 얼만큼 신장시킬수 있을지가 커다란 과제이다.
또한 각선사간의 공동운항, 슬롯, 챠터 등에 의해 투입, 선복조정이나 합
리화를 추진해야 할 것이다.