[ 환적중심항을 위한 각국의 경쟁 ]

상가포르, 홍콩, 카오슝, 두바이 코르파칸, 후제이라, 로테르담, 알게시라
스, 킹스톤은 세계 주요 컨테이너 허브가 되기 위한 전략을 세우고 있고 지
난 5년간은 환적부문에 있어 전례없는 성장을 보여왔다는 것이다.
한국컨테이너부두공단 조사분석실에 따르면 새로운 차세대의 허브는 Marsax
lokk, Damietta와 지중해 지역에 있는 Gioia Tauro와 카프리언/중앙 아메리
카에 있는 Manzanillo로 구성돼 있다는 것이다.
구(舊)항들 중에 함부르크는 스칸디나비아와 발틱 국가들을 위한 환적 중심
지로 역할 증대를 보임으로써 두드러진 성장을 보여왔다.
마이애미는 동서와 남북 정규 항로의 교차로 위치에 있어 미국의 허브로,
콜롬보는 그들의 전략적 위치에서부터 인도亞 대륙의 남부지역의 허브가 됐
다. 그런 반면 부산은 북중국, 주로 달리안, 껑따오, 텐진 그리고 일본에
있는 소지역 도시들을 위한 환적허브로 부산항ㅇ르 이용하기 위한 몇몇 운
송업자들의 결정으로 이득을 보고 있다.
그밖에 부에노스아이레스와 몬테비데오는 브라질의 항구에서의 혼잡으로 인
해 약간의 환적사업에 이득을 본 반면 남아프리카의 케이프타운과 더반은
호주, 인도양과 서아프리카까지 혹은 그곳으로부터 꽤 많은 환적 물량을 취
급하고 있다는 지적이다.
더구나 자유항(바하마)이라고 하는 새로운 항, 말레이시아의 Klang항, Ving
Tau항(베트남에 건설중) 그리고 필리핀에 있는 마닐라와 Subje부두를 포함
해 허브항으로 부상할려는 많은 항만들이 있다.

1. 환적 허브를 향한 각국 현황

1) 동남아시아

⑴ 싱가포르

싱가포르는 환적 물량규모로 보아 세계에서 가장 큰 환적 중심지라고 할 수
있다. 96년도 싱가포르가 처리한 물량은 1천2백95만TEU가 환적물량이다.
여기에는 주선사와 피더선박간이 컨테이너환적과 그 반대 형태의 컨테이너
환적을 포함하고 있다.
싱가포르 컨테이너물동량의 40%정도는 주시장인 태국, 인도네시아 그리고
필리핀으로 운송되어 진다. 그러나 이들 화물에 대한 경쟁은 말레이시아와
태국, 필리핀이 물량확보에 대한 경쟁에 가세함으로써 가속화되고 있다.
여러 관점에서 싱가포르 외곽의 터미널은 선사에게 싼 가격을 제공하지만
효율적인 서비스 제공이 부족하다. 예를 들어 싱가포르는 새로운 장비에 상
당한 투자를 했으며 1백개이상의 Ship to Shore갠트리 크레인과 최신 야드
크레인(9단적재가 가능)을 배치해 두고 있으며 선박과 컨테이너 양쪽이 회
전시간을 보증할 수 있는 관세율을 구축했다.
PSA 통계에 따르면 항만의 선박에서의 하역률은 시간당 84컨테이너, 그리고
환적물량의 50%이상이 3일이내로 처리되고 있다. 그러나 속도가 전부는 아
니다. 사실 환적 이윤관계에 있어서 PSA의 성공은 항만의 효율성 때문이다.
컨테이너의 적재 위치를 알아내는데 비효율적이거나 더 나아가선 컨테이너
의 잘못된 하역은 선사와 하주들에게 비싼 요금을 부담케 할 것이다. 10년
후면 22개의 선석을 가지게 될 새로운 Pasir Panjang 컨테이너 터미널의 첫
4선석이 98년 완전 운영에 들어갈 예정이다. 이 선석들의 시설은 현 생산
처리능력의 두배이상이 될 것이다. 또 그 지역내의 무역 증가 만큼 환적비
율은 증가할 것이다.

PSA측은 또 환적 부문에서의 성공은 많은 일반이용자들의 피더 운송회사 이
용 덕택이라고 보고 있다. 이것은 주요라인 운송회사(MLO)의 방콕, 클랑항,
자카르타와 수라바야와 같은 주요 시장에서 일일 서비스보다 더 유용하게
접근토록 해줄 뿐만아니라 피더의 비율을 경쟁력 있게 유지토록 하고 있다.

최근 PSA는 국제적인 항만투자와 경영 프로그램 강화차원에서 인도네시아,
인도, 중국과 적절한 계약을 맺고 있고 궁극적인 계획으로 더 많은 물량 증
가를 이끌 네트워크를 건설하려 하고 있다.

⑵ 말레이시아와 태국

말레이시아, 태국은 현재 컨테이너 하역시설을 확대시키고 현대화하고 있으
며 주요 라인 운송업자들의 직기항을 유도하기 위해 새로운 항만을 건설했
다. 더구나 이들 항만 개발 프로그램들도 진전을 보이고 있다. 말레이시아
당국은 전국적 해상화물 중심지인 클랑항에 있는 웨스트 포트에 또다른 26
개의 하역선석과 현 컨테이너 하역시설의 4배이상을 처리할 수 있는 공간을
가지고 있다. 그리고 태국의 Laem chang에서는 다섯번째 터미널이 건설중
이다.

⑶ 인도네시아

인도네시아는 Kabil과 Bojoegara에 컨테이너 하역시설을 설치하기 위한 민
간 프로젝트가 쏟아져 나오고 있다.
점차적으로 각 항구가 인도네시아의 성장하는 경제를 북돋우기 위해 건설되
고 있다하더라도 인도 항구와 국제 컨테이너 터미널 서비스사 양측은 싱가
포르 Kabil이 남쪽에 놓여 있어 주요 선사들이 이용하는 채널과 상당히 근
접해 있기 때문에 최상의 취치인 아세안 지역에 대한 유통센터로서 역할을
수행할 수 있는 시설 설치의 여지가 있다고 주장하고 있다.

⑷ 필리핀

반면에 필리핀에선 정부가 최근 ATI에 Batangas항을 위한 관리계약을 아시
아 터미널사에 위임했다. 빠른 성장을 하고 있는 필리핀의 Calabarzon 산업
지구를 위한 지방중심지로서 Batangas를 발전시키고 올바른 시설과 시스템
을 확보토록 이미 마닐라 남항 광장을 가동시킨 ATI 거래계약은 주요선사의
대형선박을 이용하기에 적절하다.

2) 동아시아

아시아의 환적물량에 관해 중국은 여전히 최고의 잠재력을 가지고 있다. 중
국은 홍콩, 부산, 고베항에게는 가장 큰 시장이다. 더구나 태국과 중국사이
의 직접적인 해운 직항로가 재복귀 된 지금 카오슝에게는 더욱더 중요하게
부각되고 있다.

⑴ 카오슝

카오슝은 생산수준을 올리고 효율성을 향상시킴으로써 자본화에 노력을 기
울이고 있다. 항만당국이 관심을 가지고 있는 운송업자들에게 더욱 유요한
공용선석을 제공할 것이고 또한 항만내에서의 경쟁촉진을 위해 하역회사들
을 민영화할 것이다.
카오슝 조사개발부에 으하면 홍콩과 중국 남부로부터 운송될 물량은 1백만T
EU로 기대하고 있고 여기에 60%가 환적물량일 것으로 예상하면서 97년 7월
1일 홍콩의 중국반환 이후 환적물량은 더욱 급상승할 것으로 보고 있다.
또 2천년의 처리량 목표는 60%에 달하는 환적 물동량과 함께 1천만TEU를 처
리하는 것이라고 밝혔다. 97년 현재 2백8만3천45TEU로 41%에 달하는 환적
화물량과 비교할 수 있고 또한 92년 환적화물량이 전체 물량의 37%에 달했
던 때보다 42.7% 증가한 것이다.

⑵ 홍콩

카오슝의 이득은 홍콩의 손실이 될 것이다. 그러나 항만개발위원회에선 해
협횡단사업을 취급할 수 있는 카오슝의 능력에 대한 영향력을 완화시키고
홍콩은 남중국과 Pearl River delta를 위해 천연의 관문으로 남겨 둘 것이
라고 주장하고 있다.
고객의 서비스 수준의 향상과 예상되는 화물 흐름의 증가를 처리하기 위한
새로운 시설의 가동을 가져올 것을 약속했다. 이들 계획에는 Tuen Mun의 Ri
ver Trade터미널과 Tsing Yi섬에 원양 컨테이너터미널(CT9) 건설을 포함하
고 있다.

⑶ 부산

부산항은 비록 환적부문이 항만 컨테이너 전체 물동량의 20%(941,352TEU)
정도에 머무르고 있지만 그 환적 물동량의 증가량은 꾸준한 것으로 나타났
다.
허브항으로서 부산항의 실질적인 잠재력은 관리와 혼잡의 복합적인 문제로
인해 보류되는 듯 했으나 광양에 건설되는 새로운 항만과 가덕도에 새로운
장기적 개발로 많은 어려운 점이 제기되면서도 부산항의 문제점을 해결해
줄 것으로 보고 있다. 그러나 부산지방해양수산청에 따르면 2천년에 가서도
환적 물량은 여전히 30%미만에 달할 것이다.

⑷ 요코하마와 고베

일본에선 요코하마와 고베가 호주와 아시아 그리고 그밖의 아시아지역, 주
로 중국을 위해 화물을 취급하는 가장 큰 환적 중심지다. 96년 요코하마 처
리량의 16%가량이 환적화물로 이루어져 있던 반면 고베항은 24%가량의 환적
화물을 처리하고 있다.

3) 서남아시아(스리랑카)

스리랑카 정부가 민간기업체에게 현대화를 위해 그리고 항만의 화물 처리시
설의 수준을 높이는데 필요한 비용을 지원해 주는 등 콜롬보항에선 민영화
가 정착돼가고 있다. 예를 들어 남아시아 관문 터미널(P&O항만과 제휴)은
최근 퀸 엘리자베스 부두 단지에 컨테이너 터미널의 발전을 위한 30년 B.O.
T. 계약을 맺었다. 만일 살라라, 아덴과 같은 인도항과 새로운 환적 중심지
들에 대항해 효과적으로 경쟁함으로써 그 지역의 역할을 유지할 수 있다면
이 시설은 상당히 중요한 곳으로 거듭 날 것이다.
이 시설에는 현재 160만TEU에서 적어도 연간 260만TEU에 이르도록 항만의
하역능력을 증가시킬 수 있을 것이다. 반면 스리랑카 포트 오소리티는 기존
의 야드내에 효율성을 향상시키기 위한 새로운 장비 투자 계획을 세우고 있
다.
라야 컨테이너 터미널에선 4대의 신형 8단적재 RTG를 주문했고 냉동컨테이
너용 전기소켓의 수를 증가시켰다. 에버그린, 그랜드 얼라이언스, 머스크/
시랜드는 모두 그 터미널을 인도양 대륙의 주요 물류거점으로 활용하고 있
다.

4) 중동

중동지역은 미나 레이셔트(오만지역)와 아덴 항만이 Hormuz해협의 외곽에서
새로운 시설을 확충함으로써 물량확보를 꾀하고 있다. 머스크와 시랜드가
각각 15%의 지분을 가지고 있는 Mina Raysut는 중동지역과 인도대륙의 환적
화물만을 처리하고 있다. 98년 8월에 1단계 프로젝트가 완성되면 적어도 연
간 90만TEU의 처리능력을 가질 것으로 보인다. 전세계적으로 10여개 이상의
컨테이너 터미널을 운영하고 있는 시랜드에 의하면 위 시설은 모든 선사에
게 개발될 예정이나 4천내지 6천TEU급 선박을 운영하는 선사를 대상으로 하
게 될 것이라고 한다. 하지만 가장 어려움에 처한 항만은 걸프테이너사가
운영하는 Khor Fakkan 컨테이너 터미널과 Fujairah항이다. 양 항만은 걸프
내 해역의 바깥에 위치하여 후방지역에 이렇다할 화물이 존재하지 않는 관
계로 그들의 운영을 환적화물에 의존하고 있다.
96년 KFT는 65만5천46TEU를 처리했으며 이는 전년대비 12.7%가 증가한 것이
다. 한진해운, UASC, CMA, 트라이콘과 같은 주요 대형선사들 뿐아니라 West
Asia Kontenu Line, Orient Express Lines, Normuda와 같은 전문화된 피더
서비스 선사들도 동 항구에 기항하고 있다.
현재 환적 화물량은 동 항구의 ㅊ 총물동량의 70내지 75%를 차지한다. 걸프
테이너사에 의하면 이것은 과거 5년간 동일한 수준을 유지한 것이지만 이라
크와의 개방적인 무역관계가 진전됨으로써 앞으로 3년간 환적화물의 중요성
은 더욱 커질 것으로 보고 있으며 걸프지역의 경쟁적인 환경으로 KCT는 유
리한 입장에 놓일 것이고 시랜드가 걸프지역 외곽으로 이동한다는 계획으로
인해 다른 선사들도 그러한 운영방식을 평가중에 있고 걸프외곽에서 허브
항을 이용하는 시간 및 비용상의 장점을 인식할 것으로 확신하고 있다.

5) 북유럽

북유럽에서의 Hub and Spoke 네트워크의 활용은 일부 관측자들이 예상한 수
준으론 확대되지 않았다. 대륙에서 대부분의 수출입 서비스를 행하는 MLO는
주요 항만에 기항하는 스케줄 즉 정류장 방식(한번 항해에 평균 4~5개의
항구에 기항)을 채택하고 있다. 선박간의 환적물량의 취급량이 어느정도 되
는 항만으론 로테르담, 함부르크와 규모는 작지만 앤트워프와 펠릭스토우
정도이다.
함부르크가 발틱연안국과 스칸디나비아국들에 대한 피더센터로서 부상한 반
면 다른 항만들은 이베리아반도, 영국, 아이레와 스칸디나비아에서 오가는
화물을 취급하는 항만으로 발전했다. 주요 서비스 항로간의 화물의 연계도
또한 중요한데 이는 특히 앤트워프의 경우 확연히 알 수 있다.

6) 미국

Mediterranean Shipping사가 미국항로의 화물을 아프리카, 인도양, 지중해
등의 남북항로를 연결하는 역할을 한다. 하지만 미국에 있는 어떤 항만도
총 컨테이너 처리량중 환적물량이 30%를 초과하지 않는다. 비록 롱비치, 로
스앤젤레스, 시애틀과 타코마 등이 상당한 량의 국제교역물량능 터이라도
있지만 환적 중심지로 개발돼 있는 항만은 없다.
현재 주된 역할을 하는 미국의 환적 허브는 남부 플로리다의 마이애미항과
남대서양의 에버글레이드항, 찰스톤항, 사바나항 등과 롱비치를 들 수 있다
. 하지만 해상-해상 환적물량은 각 항만의 컨테이너물량중 극히 소량이다.

⑴ 찰스톤

찰스톤항은 선박의 대형화와 선사의 전략 변화에 대응해 터미널 개발계획을
진전시키고 있다. 남부 페롤라이나주 포트 오소리티는 다니엘섬의 쿠퍼 강
변에 5백에이커의 토지를 취득해 새로운 원양 터미널 시설을 건설할 계획이
다. 이 항만의 기존항로도 더욱 깊게 준설되고 있다.

⑵ 롱비치

롱비치항에서 처리하는 환적물량은 총 컨테이너처리량의 5%에 불과한 것으
로 예상한다. 환적물량이 중요하기는 하지만 장기적으로는 그렇지 않다는
것이 롱비치항의 생각이다. 아시아/라틴아메리카의 무역항 증가로 인해 직
기항 서비스의 중요성이 더욱 커질 것이라 전망하고 있다.
또 롱비치항의 성공은 COSCO, 시랜드, 머스크, K-Line, TMM과 같은 선사의
적극적인 활동에 의한 것이라 자체적으로 평가하고 있다.

⑶ 로스앤젤레스

로스앤젤레스항 역시 정기적으로 환적물량을 조사하고 있지는 않지만 예상
물량은 총 컨테이너처리량의 1%에도 못미칠 것이라고 보고 있다. 하지만 태
평양 항로의 선사들이 대형 선박을 투입하고 적재중심개념에 입각한 전략을
계속 개발하고 있기 때문에 하나의 성장분야로 인식하고 있다. 로스앤젤레
스항은 남부 캘리포니아, 태평양 북서와 밴쿠버사이를 매주 운항하는 Matso
n사의 정기 피더서비스의 허브 역할을 하고 있다. Blue Star Line, Columbu
s Line, Hapag-Lloyd, Mitsui OSK Lines, P&O Nedlloyd Container Line들과
같은 선사들은 이 정기 피더서비스의 주 고객들이고 운영을 시작한 96년이
후로 물량은 안정적으로 증가하고 있다.