[ NVOCC의 SC를 주시하는 FMC ]

이 FAK분야에서의 동맹선사의 일반적 관여 정도가 낮다고 했지만 이는 시기
에 따라 각 동맹선사의 방침도 달라질 것으로 짐작했기 때문이다. 실제로
과거에 극동발 북미향 화물 가운데 GDSM분야는 「미국백화점, GMS向등 고부
가가치화물은 구미선사에 좌우되고 있어 다른 선사가 집하하는 화물은 NVOC
C에 맡기는 저운임화물」이였다고 한다.
물론 현재 상황은 크게 변화됐지만 지난 6~7년전쯤 극동/북미무역에서 가장
NVOCC의 활동이 활발했던 대만에서 어느 유력 동맹선사는 극동지역에서 늦
게 출발했다는 이유로 적극적으로 NVOCC에 대해 활동하여 다른 동맹선사의
강한 비난을 받으면서도 FAK타입의 TVR(Time/Volume Rates)의 I/A를 행사한
경우가 있다. TVR을 철회할 즈음에 가서는 3개월간에 겨우 35TEU의 최저수
량으로 TVR운임을 적용가능케한 사례도 있어 동맹선사 모두가 NVOCC와의 관
계가 적었던 것은 아니였다는 것을 알수있다.
GDSM운임을 포함한 FAK타입 운임의 뒷배경이 된 것은 비동맹를 중심으로한
선사 NVOCC와의 Service Contract나 TVR이다. 특히 해운법상에서 「오션 커
먼 캐리어와의 관계에서는 화주가 된다」라고 정의되고 있는 NVOCC가 수량
계약인 Service Contract를 NBCO( = 실질적으로 실화주가 아님) 입장에도
불구하고 문제없이 최저보증수량을 해소할 수 있었던 것은 NVOCC간 특유 관
행인 「Co-Loading」이 뒷배경으로 작용하고 있었던 점에 주목해야 한다.
코로딩은 단순히 말하면 혼재화물을 컨테이너 한개 단위로 만들기 위해 2개
사 이상의 복수의 NVOCC가 협력하여 일정수량 화물을 확보해서 선사에게 수
송을 위탁하는 형태를 말한다.
예를들어 NVOCC 1개사로 매주 컨테이너 1개 상당의 화물을 집하할 수 없지
만 2개사의 NVOCC로 컨테이너 1개상당의 화물이 매주 확보될 경우 양자간
화물을 융통성있게 실어 선사에서부터 컨테이너 1개 상당의 운임과 조건을
확보, 리스크를 경감하는 형태로 NVOCC활동을 하는 것을 가르킨다.
이 코로딩에 대해서는 그다지 보도되지 않았지만 1993년11월에 FMC에서 해
운법시행 세부내용의 수정제안(FMC Docket No.93-22)을 내놓은 바 있다.

「Co-Loading」을 둘러싼 문제

FMC Docket No.93-22“Co-Loading Pracitices by Non-Vessel Operrating Co
mmon Carrier;Shipper Affiliate Access To Service Contact”
위와 같이 FMC가 공시한 주요항목 가운데에서 「코로딩의 정의」의 수정제
안을 보면 NVOCC는 VOCC( = 선사)와 마찬가지로 「캐리어(운송인)」로 설정
하고 있기 때문에 어느 NVOCC(A)사가 다른 NVOCC(B)사에 화물 수송을 맡긴
경우 이 NVOCC간의 관계가 캐리어 대 캐리어인지, 혹은 캐리어 대 쉬퍼인지
가 불투명한 상태이다. 즉 운송인과 화주의 관계규정이 문제이다. 1984년
미국해사법에서는 NVOCC도 선사와 다름없이 FMC에 신청이 필요한 운송인으
로 설정하고 있고 규범은 항상 「운송인」이냐 「화주」냐라는 관점을 요구
하고 있기 때문에 소위 실운송인과 비실운송인과의 관계가 애매해질 수 밖
에 없다.
예를들면 실운송인과 실화주라고 해도 종래 당사자 사이에 FMC가 법규제의
대상이라고 생각되는 새로운 공간, 혹은 마켓이 발생하게 되어 규제의 정합
성(단일품목의 수량을 기본축으로 한 품목별 운임우선)에 문제가 생기는 것
이다.
FMC도 이번에 시행세칙 수정제안의 보조설명에서 다루고 있듯이 캐리어 대
쉬퍼의 사고방식의 전제가 된 코로딩은 「화물을 받은 NVOCC이 화물을 제공
한 NVOCC에 대해 B/L을 발행했을때 캐리어 대 쉬퍼의 관계가 발생한다」라
고 상정하고 있는데 이도 다음에서 살펴볼 캐리어 대 캐리어관계와의 구별
을 생각하면 애매한 부분이 있다는 것은 부정할 수 없고 실제로 코로딩의
명확한 구분이라고는 할 수 없다.
한편으로 캐리어 대 캐리어의 관계를 상정한 코로딩은 현행의 시행세칙이
정하고 있듯이 「NVOCC간 코로딩 협정을 체결하고 그 협정의 존재를 FMC신
고태리프에 명시한다」고 되어 있고 「화물을 제공했던 NVOCC은 신청태리프
에 그 코로딩 행위를 기재한다」라고 요구하고 있지만 이것도 해사법전체가
의도하는 규제망에서 본다면 매우 애매한 규제영역이다.
FMC도 실제로 실행세칙 수정제안의 보조설명으로 밝히고 있는 것과 마찬가
지로 「많은 NVOCC`를 하거나 그 활동의 상당비율이 당초 FMC가 의도했던
이상으로 캐리어 대 캐리어협정에 근거한 코로딩 서비스에 의해 이루어질
경우 규제는 더욱 애매해진다」고 보고있다.
결론적으로 FMC가 판단하듯이 「상당수의 NVOCC화물으로의 적용운임이 일반
해운업계와 FMC 감시로부터 벗어나고 있다」 는게 현 실정이다.
현 실정에서 탈피하여 FMC는 코로딩에 관한 활동범위를 협의화하는 것과 동
시에 다시 定義를 내릴 목적으로 현행 해사법시행세칙의 수정을 제안하게
되었다는 것이 그 설명이다. 수정안의 내용은 현행 코로딩의 정의인 다음의
CFR 456. Section. 580.5(d)(14)를 수정하여 해상운송인으로의 코로딩 화
물수송의탁은 NVOCC 「1개사」만을 포함하여 활동함과 동시에 코로딩 그 자
체를 캐리어 대 캐리어로 분류하지 않고 완전히 NVOCC간의 코로딩협정(즉
캐리어 대 캐리어간)에 한정함으로써 명확한 제안을 하고 있다.
현행 코로딩의 정의와 수정안을 비교하면 다음과 같다.

『코로딩은 합중국 외국무역의 수입 또는 수출시 2개사 또는 그 이상의 NVO
CC의 이름 아래 해상운송인에 2개사 혹은 그 이상의 NVOCC에 의해 제공될
화물의 조합을 말한다』 CFR 456. Section. 580.5(d)(14)

『코로딩은 합중국 외국무역의 수입 또는 수출에 있어 2개사 또는 그 이상
의 NVOCC에 의해 협정을 정한 운임과 챠지 및 조건에 근거하여 1개사 혹은
그 이상의 NVOCC 이름아래 해상운송인으로 인도하기위해 2개사 혹은 그 이
상의 NVOCC에 의해 조합된 화물(LCL화물)을 의미한다. 조합된 화물의 수송
에 대해서 화물을 받은 NVOCC는 화물을 제공한 NVOCC에 대해 스스로 B/L을
발행하지 않는다』
CFR 456. Section. 580.5(d)(14)의 修正案

또 이들 코로딩에 관련한 해사법시행세칙에 대해서도 일부 수정제안이 동시
에 나오고 있어 그 주요 부분은 모두 상시의 코로딩 정의의 협의화처럼 코
로딩 활동을 보다 제한하고 있다.
다음은 세칙의 수정제안이다.

▲모든 NVOCC에 대한 코로딩활동 혹은 그 비활동을 신규로 태리프에 표시할
것. 종래의 규정대로 코로딩을 위한 화물은 제공하지않고 NVOCC은 그 취지
를 표시하는 것은 변함없다.
▲NVOCC간의 코로딩협정은 신규로 서면에 날짜와 모든 당사자의 서명을 쓰
고 모든 적용운임, 챠지 및 금전출납협정·조건을 망라할 것을 의무화한다.
코로딩협정은 종래와 마찬가지로 코로딩이 행해지는 장소를 명시함을 물론
신규의무로써 요청이 생기면 즉시 FMC가 볼 수 있게 할 것.
▲코로딩협정은 현행규칙이 정한 신고태리프로 그 협정존재를 명시하는 것
이외에 협정당사자인 NVOCC각사의 명칭과 주소의 태리프표시를 의무화 할
것. 동시에 상기 태리프 표시 의무내용이 신고될 때까지 코로딩을 금지하도
록 제안하고 있다.
▲코로딩이 행해지는지 아닌지는 B/L발행후라는 것을 살핀후 코로딩화물을
제공한 NVOCC는 그 B/L상에 코로딩한 사실 및 화물을 적취한 NVOCC명을 적
게하는 의무를 규칙으로 명시했다.
▲다른 NVOCC의 독점이용에 대한 배타적 운임의 제시는 금지되고 있지만 이
번의 수정제안에서는 모든 非코로딩화물에 대해 해당 NVOCC의 신고 태리프
에 따른 운임적용과 수송시킬 것이 명기되어 있다.

이번 수정제안으로 FMC로부터는 구체적인 수정안이 제기되고 있지 않지만
코로딩을 요구하고 있는 내용으로써 주목되는 것은 코로딩을 LCL에 제한시
키는 것은 어떨까하는 점이다.

코로딩 협정의 적용범위

FMC의 수정제안의 보충설명을 보면 「코로딩 협정은 FCL화물에는 적절하지
않다... 신고 태리프챠지를 징수해야 한다」고 나타냈지만 한편으로는 「(
현행규칙제정시에 비교하여) 다른 관행들이 나타나 현행의 코로딩 규제는 N
VOCC태리프의 탈선을 아이러니칼하게도 더욱 쉽게 하고 있는 것은 아닌가의
문제」가 있다고하는 생각을 보이고 있다.
또 FMC는 수정제안은 아니지만 이번에 코로딩을 전면금지할 것에 대해서도
관계자들의 의견을 구하고 있다. 원래 코로딩의 발상은 상식적으로 생각해
도 FCL에 채울수없는 화물을 NVOCC간에 융통한데서 나온 것인데 1984년 미
국해운법에 의해 도입되어 FMC가 인정한 개념, 즉 화물의 많고 적음에 대한
서비스 콘트렉트(SC)와 타임 볼륨 레이트(TVR)라는 선사에 허락된 운임설
정의 다양성과 NVOCC의 FCL도 포함한 코로딩이 FMC를 괴롭히고 있다.
이런 이유로 코로딩화물 서비스 콘트렉트(SC)에 의한 수송금지 규제안이 제
기되기에 이르렀다.

SC에 의한 수송금지 規制案

이번 FMC에 의한 각종시행세칙수정제안에서 코로딩정의의 재검토와 함께 특
히 주목되고 있는 것이 「코로딩화물의 SC에 의한 수송금지」제안다. 동시
에 FMC는 시행세칙상에 있어서 「NVOCC인 SC 계약자는 SC화물로써 코로딩화
물을 제공해서는 안된다」라는 수정문언을 추가하는 제안을 했다.
이 배경은 말할 것도 없이 종래 해운법상에서 SC화주는 스스로가 「화주」
인 화물에 있어서만 SC에 규정된 계약을 이행할수 있는 것이기 때문에 코로
딩계약관계인 NVOCC 화물은 SC화주의 화물이라고는 간주하지 않는 것과 동
시에 「SC운임은 SC를 결성한 화주만 적용한다」라고 된 해사법규정에 의한
다.
가령 2사이상의 복수 NVOCC가 SC를 체결하기 위해 각각의 화물을 결합시킨
다면 이는 해사법이 규정하는 SA( = 화주단체)로 간주되는 것은 말할것도
없다.
더군다나 SC운임을 누리는 것을 원칙으로 하는 계약체결자 및 그 관계회사
에 특정되어 비관계회사가 위법으로 SC계약운임을 누리는 것을 막기위해 「
관계회사(Affiliate)」의 정의를 “Company that shares an ownership inte
rest with another company”분명하게 자본관계가 있는 경우로 한정하여 제
안을 하고 있다.
또 이 SC관련규제 수정제안에 비슷하게 시행세칙의 수정제안은 아니지만 FM
C에 있어서 코로딩화물에 대해 TVR의 적용을 하지 못하도록 규제를 수정해
야 하는가에 대해 자문을 구하고 있다.