[ 특별인터뷰Ⅰ - 金光修 釜山地方海運港灣廳長 ]

대담= 鄭昌勳 편집부장

21세기 국제적 종합물류센터로 발전토록 총력
부산신항 건설 주력, 항만운영 효율 극대화

부산항을 21세기 동북아의 중추항만 즉, 국제적 종합물류센터로 발전시키
기 위해 대대적인 항만시설 확충과 획기적인 운영의 효율을 꾀하는 등 정
부는 총력을 기울이고 있다. 이같은 정부의 시책에 의해 부산항이 체선율
이 급격히 향상되는 등 실효를 거두고 있다. 이와관련 金光修 부산지방해
운항만청장을 만나 부산항의 청사진을 들어보았다.

― 우선 금년도 부산해항청이 가장 중점을 두고 펴나갈 시책사업은 무엇입
니까.

金 청장: 우리청의 중점시책을 말하기에 앞서 부산해운항만청의 목표를 먼
저 말씀드리자면 21세기 중추항만 즉, 국제적 종합물류센터로 발전하는 것
입니다. 현재 세계적으로 화물의 컨테이너화와 컨테이너선의 대형화, 고속
화가 급속히

컨테이너 대형화등에 대비

진행되고 있고 세계 각국의 주요 항만이 중추항만을 지향하고 있습니다.
우리청의 중점시책은 곧 중추항만으로의 발전방안이라고 할 수 있지요.
항만시설확충과 관련해선 부산항의 중추항만(Hub Port)로의 발전여부가 곧
항만으로서의 생존여부라는 점, 21세기 선진국으로의 도약과 직결되는 점
이라는 면에서 부산항의 발전전략의 최적방안이 바로 부산신항의 건설입니
다.
부두시설의 확장 및 수심 증설과 관련해선 북항과 감천항의 확장과 개발도
지속적으로 추진하고 있으며 또한 감천항을 북항의 보조항으로 개발(82~97
년)하여 금년 상반기 완공하고 하반기에 운영 예정입니다.
소위 포스트 파나막스급선박의 등장이라는 컨테이너선박의 대형화에 대응
하여 수심증설을 위해 금년도에 용역을 시행할 계획입니다.
이와함께 기존 컨테이너야드(CY) 최대 활용(창고, CFS부분철거, 국유지의
야드화)하고 용당부지를 CY로 사용하며 양산 ICD를 건설하는 한편 자성대
부두 컨테이너 적재능력을 2단에서 4단으로 제고하고 7부두(석탄, 고철부
두)를 다목적 부두로 전환할 계획으로 있습니다.
배후수송로 확보와 관련해선 부두순환도로 개설(95~99년), 배후수송고가차
도(92~97)를 추진중이며 또한 철송체제의 개선방안을 마련중에 있습니다.
부두시설은 그 증설이 일석일조에 이뤄지지 않으며 따라서 하역장비를 현
대화함으로써 부족한 부두시설의 확장효과를 가져올 수 있습니다. 이를 위
해 C/C 6기(자성대 10기에서 13기(16열 5단), 신선대 8기에서 11기(18열5
단), T/C 10기(자성대 24대에서 30대, 신선대 29대에서 33대)를 추가 도입
할 것입니다.
부두운영의 전산화와 효율적 부두운영을 위해선 게이트를 자동화했으며
PORT-MIS, EDI의 고도화(영남권 세관과 서식통일, 자료공동활용, 전국확장
예정), 세계 각 항만과 연계하는 정보센타운영, 인터넷망을 구축하고자 합
니다. 아울러 항만운영에 민간경영적 요소를 최대한 도입해 포트 세일즈를
본격 실시하고 부두운영회사제의 조기정착에 중점을 둘 계획입니다.
이상의 시책외에도 해상안전을 최대한 강화해 해상사고의 0%화 하기 위해
올해 중에 해상교통관제시스템을 도입하고 항만국통제(PSC)를 강화할 방침
이다.
부산항은 지리적으로 부산에 위치하고 있는 항만이므로 부산시민의 사랑을
받는 항만, 부산시의 도시기능과 조화를 이루는 아름다운 항만을 만들기
위해 노력하고 있습니다. 이를 위해 항만알리기 사업을 적극 추진할 계획
입니다.
아름다운 항만조성을 위해 항만부변환경을 정비하고 해상레이져 쇼를 검토
하고 있습니다.
국제여객터미널 방송시설을 교체하고 전광판 설치 등 편의시설을 대폭 개
선하는 한편 장기적으로 2002년대 아시안게임이전까지는 신축 방안을 검토
하고 있지요. 또 동삼동준설토 투기장에 해양박물관, 놀이공가, 대형유람
선부두 등 해양공원사업을 본격 개시할 방침입니다.

― 최근들어 항만시설 확충이 실효를 거두면서 체선·체화현상이 매우 완
화되고 있는 것으로 알고 있습니다. 부산항의 실태는 어떠하며 금년을 기
점으로 새로이 완공될 부두시설은 얼마나 되는지요.

金 청장: 부산항의 체선현황은 95년초 고베 지진사태로 최악의 상황
(25.4%)이 되어 95년 평균 8.8%, 96년 8.4%로 낮아지다가 97년도초부터는
5.6%정도로 더욱 더 낮아지고 있는 실정입니다.

체선율 금년초 5.%대로 낮아져

이는 그동안 95년에 컨테이너 비상처리대책 실시, 96년에 부산항 운영개선
종합대책의 시행등으로 인해 한정된 컨테이너장치장의 최대활용, 배후수송
망확충 및 종합물류정보망 구축방안을 모색한 결과라고 할 수 있습니다.
부산항은 현재 전국 물동량의 45%, 컨테이너의 95%를 처리하고 있으나 항
만시설이 크게 부족하며 특히 컨테이너의 경우는 시설능력이 49%로 절반정
도에 못미치고 있으므로 앞으로 항만시설의 꾸준한 공급이 이루어져야 할
것으로 보입니다.
따라서 금년부터 새로 완공될 시설은 단기적으로 97년 7월 감천한진부두 5
만톤급 2선석, 97년 8월에 신선대부두 5만톤급 1선석 추가운영, 97년말까
지 감만부두 5만톤급 4선석이 완공되고 감천항에 민자로 매립한 27개 선석
을 97년중에 정상운영하게 되며 2천년말까지는 감만부두를 확장하여 5만톤
급 2선석을 추가로 건설하게 됩니다.
아울러 99년부터 양산 ICD가 개장되면 시내에 산재된 ODCY를 모두 이전시
키므로써 시내교통체증 완화에도 상당한 기여를 할 것으로 기대됩니다.
장기적으로는 부산 신항만이 2011년까지 완공을 목표로 하여 컨테이너 전
용 24선석, 자동차 전용 1선석등의 규모로 운영할 계획입니다.

― 항만운영 효율의 극대화를 위해 부두운영회사제가 지난 1일부터 본격적
으로 시행에 들어간 것으로 알고 있습니다. 부산항의 부두운영회사제 도입
은 초기에는 선하주, 하역회사 그리고 해운항만청간에 다소 의견차를 보이
기도 하겠지만 앞으로 항만운영에 있어 새로운 전기가 마련될 것으로 기대
됩니다. 이와 관련해 청장님의 견해를 듣고 싶습니다.

金 청장: 부두운영회사제란 국유국영체제의 항만운영형태를 국유민영체제
로 전환함을 의미하며 그 목적은 부두운영의 효율성 및 생산성 제고와 고
객인 항만이용자에 대한 서비스 제고에 있으며 핵심사항은 부두운영에 경
제논리가 적용되도록 하는데 있습니다.
부두운영회사제는 부두운영에 민간경영기법을 도입함으로써 하역장비의 기
계화가 촉진되어 선석과 야적장등을 최대로 활용하여 항만의 생산성이 제
고되고 운영효율이 극대화되며 부두간 선하주 유치경쟁을 촉발함으로써 이
용자 위주의 서비스가 크게 향상될 것이며 이는 국내 다른 항만과의 경쟁
관계를 거쳐 총래는 인근 외국항만과도 경쟁관계를 유지하여 선진항만으로
서 면모를 갖추어 나가게 될 것으로 기대하고 있습니다.

― 중국선사 COSCO의 부산항 재기항 등 부산항의 시설보강과 운영의 효율
성으로 기항을 중단했던 외국선사들이 부산항 기항을 재기항하거나 기항
채비를 갖추고 있는 것으로 전해지고 있습니다. 항만세일즈 측면에서나 우
리나라 부산지역 경제발전을 위해 고무적인 현상이라고 봅니다. 이같은 상
황을 지속시키고 더욱 가속화하기 위해선 어떤 시책들이 이어져야 한다고
보십니까.

COSCO등 외국선사 재기항

金 청장: 부산항의 선석부족으로 인한 체선현상으로 일부 외국선사가 부산
항 기항을 중단한 바 있으나 96년도 우암부두 3선석 및 자성대 부두 65번
선석 개장과 전용부두의 C/C 4기 설치로 하역능력이 향상돼 지금은 COSCO
와 SAFARI그룹 선박이 주 1회씩 부산항에 재기항하고 있습니다.
외국선사의 지속적인 부산항 기항을 유치하기 위해선 북항의 CY시설등을
대폭 정비해 장치능력을 확충함은 물론 컨테이너 처리부두와 가덕신항만을
개발하는 등 시설을 확충하고 이와 병행, 항만의 전산화를 완성하여 정보
의 전달 및 교환이 원활히 이루어 지게 하며 부두운영회사제를 발전시켜
하역의 기계화로 생산성을 제고시키기 위한 서비스를 향상시키는 등 종합
적인 시책을 펴나갈 것입니다.

― 부산항의 PORT-MIS 추진은 어떤 상황이며 EDI추진과정에서 선사등 사용
자측과의 어려운 점은 없는지요.

金 청장: 부산항에서 92년 PORT-MIS를 시행한 이후로 항만민원서류 간소화
(22종에서 5종으로), 선박입출항 등 항만정보의 CIQ기관 공동활용,
PORT-MIS 영남권 확대실시 등 물류분야의 제도와 절차를 간소화하기 위해
많은 노력을 하여 왔습니다.
또 96년 PORT-MIS를 온라인 체제에서 EDI체제로 전환하면서 명실공히 제 3
세대 항만으로 도약할 수 있는 체계를 갖추었다고 할 수 있습니다.
따라서 올해에는 PORT-MIS를 안으로는 내실을 다지고 밖으론 부산항만 운
영정보화를 선진항만의 정보화 수준으로 경상시키기 위해 첫째 적하목록을
관세청과 공동 활용할 예정이며 위험물관리 분야까지 전산화할 예정입니
다.
두번째로 그간 PORT-MIS에 축적된 자료를 토대로 항만정보센터를 운영할
계획이며 세계주요항만과의 정보교류도 추진할 방침입니다.
그리고 PORT-MIS를 온라인에서 EDI체제로 전환하는데 처음에는 사용자(선
사등)들이 온라인에서의 PORT-MIS사용에 익숙하여 조금 어려운 점이 있었
습니다만 지속적인 교육과 사용자들의 애로사항을 즉시 PORT-MIS에 반영함
으로써 조기 안정을 시킬 수 있었습니다.

― 부산 가덕신항 개발은 그 규모나 중요성에 비추어 해운업계나 일반 대
기업들에서도 대단한 관심사가 되고 있습니다. 가덕신항 개발의 배경과 그
추진일정을 말씀해 주십시오.

가덕신항 98년 7월 착공

金 청장: 가덕신항 개발 목적은 동아시아 국제물류 중심항으로 개발하는데
있습니다. 이 사업에는 재정 1조7천1백77억원, 민자 3조8천81억원 등 총 5
조 5천2백58억원이 소요됩니다.
가덕신항은 컨테이너부두 24선석이 들어설 계획인데, 1단계(95~2005)로 5
만톤급 10선석과 컨테이너 2백만개를 취급할 수 있는 처리능력을 갖추게
되며 2단계(2006~2011)는 5만톤급 14선석, 컨테이너 2백60만개를 처리할
수 있는 시설을 갖추게 됩니다. 가덕신항 착공은 98년 7월에 실시될 것입
니다.

Ⅸ. 1980년대이후 컨테이너리스업 크게 발달

컨테이너리스럽의 시발로 1956년에 미국에서 컨테이너 트랜스포트 인터내
쇼날(CTI)의 설립을 들 수 있지만 컨테이너 리스업체와 선사간에 영업이
활성화되기 시작한 것은 그로부터 10뒤인 1965년 James Sharwood의 Sea
Containers의 설립후이다. 1950년대에 미국에서 운송업을 실시했던 CTI는
컨테이너를 이용하여 독일산 폭스바겐을 미국으로 수송했으며 회항시에는
미국군수물자를 독일로 수송했다. 이 과정에서 대서양항로에선 포워딩업이
발달하게 되었으며 컨테이너의 수요가 증가했다. 초기에 비교적 작은 규모
로 출발했던 컨테이너리스업은 점차 확대되어 현재 전세계에서 컨테이너
리스업을 실시하는 업체는 약 70여개에 이른다. 이들 업체들이 보유한 컨
테이너는 4백62만TEU로 전세계에서 유통중인 컨테이너중 약 45%에 해당되
며 현싯가로 환산할 경우 1백40억달러에 달한다. 그리고 1995년에 컨테이
너리스업체들의 운영수입은 약 30억달러였으며 추가로 신규컨테이너를 구
입하는데는 15억달러를 지불했다. 한편 초기에 컨테이너리스업이 정착을
하는데는 수년이 걸렸다. 1965년 Sharwood가 Sea Container를 설립할 당시
에 미국에선 Flexi-Van Corp. Interpol, Integrated Container
Services(iCS), CTI등이 소규모로 내륙운송용 컨테이너리스업을 실시하고
있었다.
1070년에 컨테이너리스업은 현재와 같은 영업 형태를 갖추었으며 6개의 대
형 컨테이너리스업체가 보유했던 컨테이너량은 전세계리스컨테이너중
85~90%를 자치했다.
컨테이너량은 전세계 리스 컨테이너중 85~90%를 차지했다.
당시에 6대 컨테이너리스업체는 SSI(후에 Itel Containers로 바뀜),
Uni-Flex(Flex-Van의 일개부서), CTI과 Sea Containers였다. 이 가운데
Sea-Containers를 제외한 5개업체는 미국의 뉴욕과 샌프란시스코에 본부를
두고 있었다. 이들 6개 업체외에 1970년대초에는 보스톤에 본부를 둔 Xtra
Inc.가 가세함으로써 소위 컨테이너리스럽계에 「Seven Sisters」는 1980
년대 중반까지 약 15년간 세계 컨테이너리스업계를 지배했으며 그후 경기
침체에 이은 리스업체간 과당경쟁으로 어려움을 겪게 되었다. 1970년대에
컨테이너리스업체들은 리스컨테이너의 수요 폭발로 급성장했다.
컨테이너리스업체들이 보유했던 컨테이너량이 1970년에는 전세계 유통컨테
이너중 20~25%에 불과했지만 1979년에는 약 50%로 증가했다. TEU기주으로
컨테이너리스업체들의 보유했던 컨테이너량이 1970년에 약 10만TEU에서
1979년에는 약 1백50만TEU로 대폭 늘어났다.
1970년대에 컨테이너 임대료는 실제로 높은 수준이 아니었으며 장기임대계
약이 최초로 이용되었다.
컨테이너리스업은 1973년 중동지역에서 제 1차 유류파동이후인 1975년~76
년기간중 극심한 불황을 겪었지만 곧 회복되어 1977~81년 기간중에는 크게
성장했다. Seven Sister중 5개업체는 개별 컨테이너 보유대수가 약 20만
TEU이상을 기록했으며 그중에서도 CTI는 30만TEU이상을 보유했다.
1970년대말에는 컨테이너리스업계에도 문제가 조금씩 표면화되기 시작했
다. 1970년대에 Seven Sister의 컨테이너리스업계에서의 대성공은 다수의
소규모 컨테이너리스업체들의 리스업계 진출을 유인했다.
이로인해 컨테이너리스업체들간 과다경쟁이 불가피했으며 컨테이너 임대료
는 하락했다. 임대료수입이 감소한 컨테이너 리스업체들은 영업조직개편ㅇ
르 단행해야만 했다. 예로서 Sea Containers는 수익성이 없는 크레인과 선
박임대업의 규모를 축소했다. 그리고 기타 대형 컨테이너리스업체들은 당
시에 비교적 새로운 현상이었던 기업인수를 단행했다.
Itel Corp.는 SSI를 TransAmerica Corp.은 ICS를 각각 인수했다. 그리고
CTI는 Gelco Corp.의 자회사가 되었으며 Thyssen-Bornemisza는 Interpool
을 인수했다. 이같은 기업인수는 계속적인 성장을 위한 새로운 자금원을
제공했으므로 성공적이었다고 평가되었다. 1979년 제2차 유류파동의 여파
로 1980년대초 세계경제는 불황을 맞게 되었다. 컨테이너 가격이 폭락하여
많은 정기선사들은 컨테이너 운용전략을 종전에 리스 컨테이너사용량을 줄
이는 대신 컨테이너의 매입으로 전환했다. 전세계 유통컨테이너중 50%를
약간 상회했던 컨테이너리스업체들의 보유량이 감소하기 시작했다.
1980년대초 대형 컨테이너리스업체들은 신규컨테이너 매입을 점차 축소하
거나 결국 중단하고 말았다. 일부 대형 컨테이너업체들은 1982년~83년기간
중에 보유 컨테이너중 40%가 미사용상태로 있었으며 컨테이너 임대료는 2
년사이에 절반수준이하로 하락되었다. 그후 5년간 컨테이너리스업계의 경
기는 오르락 내리락을 반복하던중 1980년중 1980년대말에서야 비로소 회복
기미를 나타냈다. 1983~87년기간중 컨테이너리스업체의 보유량에는 별다른
변화가 없었으며 1986년에 대부분의 대형 컨테이너리스업체의 영업은 최악
의 부진을 경험한 후 점차 개선되기 시작했다.
1988년에 Seven Sister중 3개업체가 타업체에 의해 흡수합병 되었다. CTI
는 성장가도의 젠스타에 의해 흡수합병되었으며 ITEL Container는
Flexi-Van과 Xtra를 흡수합병했다.
그로부터 3년뒤 ITEL Container은 젠스타에 의해 흡수합병되었다. 1980년
대말에는 대형 컨테이너리스업체 뿐만아니라 수많은 소형 컨테이너리스업
체들도 영업을 중단했다.
그리고 컨테이너 관리회사들을 둘러싼 대형 민간투자자들의 스캔들이 난무
했으며 Landless, Artu와 컨테이너월드의 몰락후에 잠잠해 졌다. 1980년
대말 컨테이너리스업은 5년전에 비해 부진을 면치 못했다. 컨테이너리스업
계에 후발주자로 참여하여 Seven Sister의 그늘에 가려 좀처럼 빛을 보지
못했던 2진그룹업체들인 젠스타, 트라이튼, 팁훅 등은 세븐 시스터 중 계
속 영업을 해온 트랜스어메리카, ITEL, Sea Containers와 치열한 선사유치
경쟁을 했다. 소규모 컨테이너리스업체들은 틈새시장전략을 실시하면서 가
급적 대형업체들과의 무리한 경쟁을 피했다. 한편 중간규모의 컨테이너리
스업체들은 시장에서 설자리를 잃고 사라졌다. 이같이 시장의 구조개편과
정에서 살아남은 컨테이너리스업체들은 1988~92년기간중 호황을 맞았으며
이 기간중에 시장내에서 자사의 위치를 공고히 했다. 컨테이너리스업계는
1993년에 잠시 경기부진을 경험했지만 1990~95년에는 다시 호황을 맞았다.
1985~95년 기간중에는 컨테이너 리스업체들의 컨테이너보유량이 약2배로
증가했다. 즉, 1985년에 2백30만TEU에서 1995년에는 4백50만TEU로 늘어났
다. 이 기간중 컨테이너리스업체들은 영업에 자신감을 갖게 되엇으며 그동
안 빼앗겼던 시장점유율도 되찾았다. 그리고 이 기간중에는 약 30개 이상
의 컨테이너리스업체간 흡수·합병이 이루어져 2백만TEU이상의 컨테이너소
유권이 바뀌었다. 당시의 컨테이너리스업체간 흡수·합병은 규모면에서도
매우 컸다. Genstar는 1987년에 CTI의 합병으로 컨테이너보유량이 약 30만
TEU 늘어났으며, 1987년~88년 기간중 Itel은 Flexi-Van과 Xtra의 합병으로
약 30만TEU가 늘어났다. Genstar와 Itel은 합병에 약 6억달러를 각각 지불
했다. 1980년대말 Sea Container는 자사보유의 일반 컨테이너와 탱크컨테
이너 20만TEU를 Tiphook에 매각했다. 이 과정에 Tiphook은 Sea Container
에 5억3천만달러를 지불했다. 1990년말 Genstar는 Itel로부터 일반컨테이
너와 냉동컨테이너 40만TEU 이상을 매입함으로써 컨테이너리스업계에서 최
초로 1백만TEU 이상의 컨테이너를 보유하게 되었다. 당시에 Genstar는
Itel에 8억2천5백만달러를 지불했다. 1990년대초 무리한 투자로 커다란 부
채를 갖게된 Tiphook은1994년초 48만TEU의 컨테이너를 Transamerica에 10
억5천만달러에 매각했다.
이로써 Transamerica는 컨테이너보유량이 거의 1백만TEU에 육박했다. Xtra
와 Matson Leasing의 흡수·합병도 규모면에서 Genstar/Itel과
Tiphook/Transamerica의 수준에는 못미치지만 Xtra는 Matson으로부터 16만
5천TEU를 매입하는 댓가로 3억5천만달러를 Matson에 지불했다. 최근 컨테
이너리스업계의 잇따른 흡수·합병은 미국컨테이너리스업체들의 위치를 더
욱 확고하게 만들었다. 1970년대에 컨테이너리스업계의 중추적인 역할을
했던「Seven Sister」는 1980년대말에는 약 10여개에 달하는 대형컨테이너
리스업체들에게 자리를 내주고 말았다.
이들 10개 컨테이너리스업체가 보유한 컨테이너량은 전체리스컨테이너중
약 93%를 차지하고 있다. 이들 10개업체중 8개가 미국업체이며 이중 6개는
샌프란시스코에 본부를 두고 있다. 그리고 두개업체는 영국에 본부를 두고
있다. 현재 컨테이너리스업체중 컨테이너보유량에서 1,2위를 기록중인
Genstar와 Transamerica는 1백15만TEU와 1백만TEU를 각각 보유함으로써 전
체 리스컨테이너(4백62만TEU)중 약 47%를 차지하고 있다.
주요 컨테이너리스업체들은 공기업, 민간기업, 전문관리회사들로 구성되어
있다. 컨테이너리스업의 영업이윤폭이 작아짐으로써 업체들의 재원조달방
법도 매우 다양하며 또한 복잡하다. 현재 컨테이너리스업체들이 재원확보
시 주로 활용하는 방법으로는 기업내부조달, 은행융자, 공채발행 등이다.
이를 통해 컨테이너리스업체들의 투자위험이 분산되고 있다.
컨테이너리스업체들은 10~20년전에 비해 규모면에서 대형화 되었을뿐만 아
니라 경영기법도 상당히 향상되었다. 컨테이너리스업계에서는 10만TEU, 심
지어 20만TEU를 보유한 업체도 경쟁력을 갖출수가 없으며 이들 업체들은
언젠가는 대형업체에 자동적으로 흡수·합병될 가능성이 크다.
앞에서 나타난 바와 같이 Genstar와 Transamerica는 컨테이너보유량이 1백
만TEU를 상회했으며, 타업체들도 최소한 50만TEU를 목표로 하고 있다. 이
미 Triton과 Textainer는 41만TEU를 보유하여 50만TEU에 근접하고 있으
며,Cronos, Sea Containers, Interpool, Xtra도 20~30만TEU를 보유하고 있
다. 심지어 1990년에 컨테이너리스업을 시작한 CAI(Container
Applications Inc.)도 현재 13만TEU를 보유하고 있다. 그리고 틈새시장에
주력하고 있는 컨테이너보유량은 1만TEU급의 소형업체들도 2만,3만 또는
심지어 5만TEU까지 확대를 계획하고 있다. 컨테이너리스업의 대형화는 일
반컨테이너에만 국한되지 않고 냉동컨테이너, 탱크컨테이너와 기타 특수컨
테이너에까지 확대되고 있다. 1980년대 이전까지만 해도 특수컨테이너의
임대는 유일하게 Sea Container에 의해 이루어졌지만 혀재 대부분의 주요
컨테이너리스업체들에 의해 실시되고 있다. 1980년에는 컨테이너리스업체
가 5만TEU 이상을 보유할 경우 대형업체로 분류되었다. 그러나 현재
Genstar와 Transamerica 양사가 보유한 컨테이너가 2백15만TEU에 달해
1980년 세계 전체 리스컨테이너량(1백60만TEU)을 크게 상회하고 있다. 이
와 같은 몇개 업체에 리스컨테이너의 집중화현상은 수요자인 선사들의 불
평요인이 되고 있다. 그 이유는 선사들이 컨테이너 임대시 선택의 폭이 매
우 좁아졌기 때문이다. 이에 대해 선사들의 요구를 충족시켜 줌과 동시에
실제로 수익을 올릴 수 있는 유일한 방법은 규모의 경제효과를 배가시키는
방법밖에 없다고 해명하고 있다. 이는 현재와 같이 비용절감이 절실한 때
에는 더욱 의미있게 들린다. 실제로 Genstar와 Transamerica는 컨테이너리
스업무영역을 컨테이너 관리에까지 확대하고 있다.
예로서 Transamerica는 「Greybox(공컨테이너)」 프로그램을 실시중에 있
으며 Genstar도 「Genesis」라는 컨테이너 관리개념의 도입을 적극 검토중
에 있다. 지난 수년동안 컨테이너리스업의 경영기법이 크게 향상된 것이
사실이다. 종전에 컨테이너리스업체가 주로 이용했던 선사에게 단기임대
방식은 거의 찾아볼 수 없다. 현재 컨테이너의 임차인(주로 선사)은 리스
업체와 자신의 요구가 최대한 반영된 계약을 체결한다. 이와 같은 컨테이
너 임대차 계약은 1970년대에 처음으로 사용되었으며 1980년대에 크게 보
완되었다. 일부 컨테이너 임대차계약에서는 특정시점과 장소에서 최소규모
의 컨테이너 공급을 보증한다. 그리고 다른 계약에서는 다양한 종류의 자
동보험이나 임대후구매(lease-purchase)조건을 포함시키기도 한다.
현재 리스컨테이너중 약 50%가 표준임대계약보다는 장기임대계약(master
lease agreement)을 이용하고 있다. 이와 같이 최근 컨테이너 이대차계약
에는 계약당사자를 보호하기 위한 조항이 포함되었음에도 불구하고 컨테이
너리스업은 여전히 주기적인 경기 호·불황으로 불안정한 실정이다.
컨테이너리스업은 지난 30년간 양과 질적인 면에서 엄청난 성장을 했지만
기능면에 있어서는 컨테이너리스업의 도입초기와 거의 다를 바 없다. 즉,
컨테이너리스업은 여전히 선사들의 수요에 따를 수 밖에 없다는 것이다.
「선사가 재채기만 해도 컨테인너리스업체는 즉각 감기에 든다」라는 컨테
이너리스업체 관계자의 표현은 컨테이너리스업이 선사의 영업활동에 종속
이 되어있음을 여실히 입증해 주고 있다.