해운항만물류전략, 수익규모중심 사고로 틀 다시 짜야

물류센터 개발로 이어지는 가치톤 개념에 관심 가져야 할 때


물동량(cargo volume)중심의 사고를 버리고 수익규모(business volume)중심 사고로 신속히 전환해야 한다는 주장이 제기돼 눈길을 끌고 있다.

한국해양수산원개발원(KMI)은 수익규모 중심의 사고를 기초로 한 가치톤(value ton)개념에 보다 깊은 관심을 가져야 할 때가 왔다고 주장하고 있다.

과거 우리나라는 해운항만물류전략 수립의 핵심지표로서 항만물동량을 사용해 왔다.

최근 컨테이너 물동량 처리실적이 세계 몇 위인가가 우리나라 해운항만정책 성공여부의 잣대가 돼 온 것이 사실이라는 지적이다.

항만물동량 증가의 일환으로 외국기업 및 환적화물의 유치는 우리나라 해운항만산업을 살리기 위한 주요 전략이 됐으며 우리나라 정부와 지방자치단체들은 지금도 많은 부분에서 노력을 기울이고 있다.

하지만 변화하는 국제환경 속에서 물동량에 고정된 사고는 우리나라 해운항만분야의 발전과 세계적인 추세에 반하는 것이며, 새로운 해운항만물류전략 수립시 제고돼야 한다고 KMI는 주장한다.

◆한국의 해운항만물류전략 새로운 틀 짜도록

세계화와 교통혁명으로 촉발된 세계 해운항만환경의 변화는 최근 치열한 항만간의 경쟁을 유발했다는 분석이다.

교통지리학적 측면에서 과거 인접한 항만 간의 경쟁은 외부적으로 도시와 도시, 항만과 항만 간의 경쟁 그리고 내부적으로는 도시와 항만간의 상호작용에 의해 발생되는 자연스러운 탄생과 소멸의 불가피한 과정으로 보여 왔다.

그러나 지금은 기술의 혁신과 국경을 초월하는 경쟁으로 인해 같은 배후지를 공유하는 모든 항만들이 경쟁상대가 됐다는 것.

한 예로 중국대륙을 배후지로 하고 있는 홍콩항, 카오슝항, 상하이항, 부산항 모두 지리적으로 상당히 떨어져 있으나 사실상 서로 치열한 경쟁관계로 그 구도가 바뀌고 있는 중이라는 것이다.

특히, 2004년 기준 구매력 관련 경제규모가 세계 1위인 미국의 1조 414억 달러에 비견할 만큼 성장한 동북아시아를 배후로 두고 있는 해당지역 항만들은 더욱 치열한 경쟁구도 속에 국가별, 항만별로 각자의 이익을 극대화하고자 노력중에 있다.

우리나라 항만들은 높은 자본력의 일본 항만들뿐만 아니라 저렴한 인건비와 지가 그리고 넓은 시장을 갖춘 중국 항만들과 치열한 경쟁을 하면서 이 거대시장 속에서 지금까지 그 위치를 지켜왔다.

부산항은 저렴한 항만사용료, 우수한 피더망 그리고 뛰어난 지리적 입지 덕분에 2002년 세계 3위의 컨테이너 처리항만으로 자리매김 했으며 당시 많은 사람들은 부산항이 동북아 국제물류중심의 지위를 확보할 수 있을 것이라는 기대에 차 있었다.

그러나 치열한 경쟁 속에 다양한 인센티브정책, 거대 배후시장 그리고 저렴한 제반비용 등을 앞세우고 도전하는 중국의 항만들에 의해 점차 부산항의 장점들은 한계에 부딪히게 됐고 거대 중국의 경제성장은 갈수록 우리에게 더 많은 부담감과 위기감을 느끼게 하면서 한국의 해운항만물류전략에 새로운 틀을 짜도록 강요하고 있다는 지적이다.

◆부가가치 창출 전략으로 나가야

사실 알려진 바와 같이 부가가치가 없는 단순 환적화물은 도시, 환경, 교통측면에서 악영향만 남기게 돼 결론적으로 해당 항만과 배후도시에 경제적 순기능 보다 역기능만 주게 된다는 것이다.

이런 관점에서 최적의 물동량을 취급하면서 부가가치를 창출하는 전략이야 말로 21세기 우리나라 항만들이 중국 항만들과의 경쟁속에서 경제적 이익을 극대화하면서 살아가는 바람직한 길이라는 것.

다행히 빠른 동북아의 경제성장과 환경변화는 기존 우리가 가지고 있던 물동량 중심의 사고를 버리고 수익규모중심의 사고로 빨리 전환할 수 있도록 기회를 주고 있다는 분석이다.

이미 중국항만들의 성장은 그 속도를 예측할 수 없을 만큼 빨라지고 있고 거대한 중국대륙이 쏟아내는 화물은 상상을 초월하고 있다. 또 중국의 주요 항만과 소규모 항만까지도 해당 화물처리를 위한 대규모 개발을 추진하고 있는 상황이다. 이 시점에서 우리나라 항만들이 중국항만들에 대해 물동량 중심의 경쟁적 사고를 가지고 있다면 많은 무리가 따를 것이며 우리가 기본적으로 나아가야 할 방향을 잃어버리게 될 것이라고 주장하고 있다.

이와 함께 우리나라 해운항만물류산업의 쇠퇴와 함께 국제해운항만 및 물류산업에서 고립을 초래할지도 모른다는 우려의 목소리도 나오고 있다. 따라서 수익규모 중심의 사고를 기초로 한 가치톤 개념에 대해 보다 깊은 관심을 가져야 할 때가 왔다는 지적이다.

◆선진국, 화물가치 계량화에 힘 쏟아

가치톤 개념은 이미 1980년대부터 독일, 네덜란드, 프랑스 그리고 벨기에 등에서 개념화와 실무적용에 노력하고 있는 화물을 취급하는 과정에서 발생하는 부가가치의 평가척도다.

특히, 브레멘 규칙, 함부르크 규칙, 로테르담 규칙 그리고 앤트워프 규칙은 현재에도 항만이용화물의 부가가치 극대화를 위해 계량돼 적용되고 있다.

세계 해운항만분야의 선두주자인 싱가포르 역시 1980년대 후반에 항만화물의 부가가치 증진이 중요하다는 것을 인식하고 항만화물들에 대한 화물별 가치를 계량화하기 시작했다.

이처럼 유럽의 주요 해운물류국가와 싱가포르 모두 컨테이너화물, 벌크화물, 액체화물 등에 대한 화물가치의 계량화에 힘을 쏟았고 지금도 해당 개념의 국제적 평가기준 마련에 노력을 기울이고 있는 중이라는 것.

왜 유럽의 주요 항만당국과 싱가포르항만당국에서 가치톤 정립에 노력을 기울였을까?

그 화물가치의 개념화 이면에는 물동량 중심의 사고기준의 한계와 문제 그리고 가치톤화에 따른 경제적 이익이 있었다.

해당 개념의 계량화에 가장 노력을 기울인 로테르담 항만당국은 항만 종사자들의 인건비를 기준으로 도시내 일반직군에 종사하는 노동자의 인건비 비교를 통해 화물의 가치를 계량화 했다.

로테르담 규칙에 따르면 컨테이너 가치톤을 1990년대 초반 기준으로 5로 둘때, 곡류 3.8, 벌크화물 2, 로로 1.9, 석탄 1.5, 철강 1.2, 원유 1로 그 가치를 환산했다.

유럽지역 여러 규칙의 통합을 시도한 듀퓨다우비 규칙(Dupuydauby Rule)은 원유 1, 액체화물 1.3, 건화물 2, 컨테이너 4로 나누어 컨테이너 화물의 가치를 인정했고 그의 이러한 규칙을 토대로 앤트워프 규칙은 항만관련 교통량을 조사하고 이를 통해 화물별 가치를 산정한 뒤 보정해 환산한 것이다.

싱가포르는 1980년대 후반 싱가포르국립대학에서 컨테이너 화물을 중심으로 그 가치를 환산했으며 단순 환적일 경우 그 부가가치가 190 싱가포르 달러인데 비해 항만배후단지 혹은 물류센터를 경유하는 환적화물의 경우 2,140싱가포르 달러로 무려 11배에 달한다고 분석했다.

이러한 가치톤에 대한 인식은 1990년대 초반 항만배후단지 혹은 물류센터의 출현과 같은 시기에 부상했다는 설명이다. 결국 가치톤에 대한 인식이 항만배후단지 혹은 물류센터의 개발로 이어졌으며 오늘날 로테르담의 마스브라켓 물류센터, 싱가포르의 케펠 물류센터의 역사적 배경이 됐다는 것. 항만배후단지 혹은 물류센터는 이러한 측면에서 결국 가치톤 개념의 창출공간으로 만들어진 부가가치의 집합체인 것이다.

◆가치톤에 대한 인식, 배후단지 개발로 이어져

항만배후단지는 항만과 연계된 단순한 공간적 의미의 물류공간이 아니라 가치톤 개념을 기본으로 최적의 화물을 활용해 부가가치를 극대화하기 위해 만들어진 수익창출 공간인 것이다. 해당 개념을 토대로 한 착실한 연계를 통해 현재 로테르담항과 싱가포르항은 고부가가치 항만물류산업의 중심에 있으며 더 많은 수익창출을 위해 항만배후단지 확장 혹은 신규개발 계획을 추진하고 있다.

요즘 우리나라에서도 항만배후단지 개발이 해운항만물류분야의 주요한 화두가 되고 있다. “항만개발 후 항만배후단지를 개발해야한다”, “항만배후단지 개발을 통해 항만 활성화를 도모해야 한다” 혹은 항만과 항만배후단지의 연계 개발을 통해 부가가치 창출을 해야한다“는 등 많은 제안과 아이디어가 항만배후단지 개발을 위해 제기되고 있는 상황이다. 이와 관련 KMI는 “사실 우리는 항만배후단지에 대한 개념, 역사적 배경 그리고 그 실체에 대해 제대로 이해하지 못하고 있는 듯하다”고 밝혔다.

최근 부산신항만 북컨테이너 항만배후부지의 토지이용계획에 대한 논란을 그 예로 들었다. 부산신항만 북컨테이너 배후부지의 토지 이용계획은 주거용지, 상업용지와 물류용지가 어우러진 도시종합공간으로서 일본과 고베의 로코아일랜드, 포트아일랜드의 토지이용과 유사하게 짜여져 있다. 해당 토지이용계획은 일본 컨설팅 업체와 도시계획 전문가들에 의해 일본의 매립지 토지이용계획 사례들을 많이 참조했다. 일본의 이러한 매립지 개발은 최근에 많은 변화에 직면하고 있다는 지적이다. 외부적 요인에 의한 해운항만산업의 몰락 그리고 내부적 요인에 의한 주거기능과 항만기능의 충돌 등으로 인해 해당지역의 기능저하와 공동화 등을 그 이유로 꼽았다. 최근 일본정부가 추진 중인 슈퍼중추항만개발 계획에서 고베항과 오사카항을 묶는 지역계획에 주거용지 등 생활기능 용지를 배제한 순수물류기능 용지를 활용한 물류계획을 담고자 노력중에 있는 것이 그 증거라는 것. 늦게나마 일본 역시 항만배후부지에 대한 인식을 달리하게 됐다는 지적이다.

가치톤 개념이 담긴 항만배후단지는 다양한 기능의 물류시설 혹은 가공조립시설들이 들어와야 함에 따라 시설입지에 많은 융통성이 필요하다는 분석이다. 대규모 필지와 소규모 필지, 고층빌딩과 저층빌딩, 직접시설과 지원시설 등 입주기업의 여건과 형태에 맞춰 다양한 형태의 토지 혹은 공간을 제공해야 하는 것이다.

또 그 물류동선에 따라 도로망과 관리게이트 등이 설계돼야 한다. 그러나 생활시설 특히 주거시설은 이런 변화무쌍한 항만배후단지 내 기능시설들의 변화에 장애가 될 가능성이 높다.

KMI는 우리나라 항만배후단지는 초기 구상단계를 넘어서 실질적인 개발단계에 접어들고 있다고 판단하고 있다.

이에 따라 개발보다 어떻게 이를 활용해 기업을 유치해야 하는 가가 더 중요해 지는 시점이 될 것이라는 주장이다. 아울러 제대로 된 큰 그림을 그리기 위해 다시 한번 항만배후단지의 역사적 배경과 개발목적을 숙고하고 신중하게 활용하는 방안을 강구해야 할 것이라고 강조됐다.