[ “公共性 강조된 부두운영 물류비 가중시킨다” ]

정부의 항만민영화 추진계획 보완 절실

전경련의 항만개선연구회는 항만의 경쟁력 제고는 제조업의 물류비 절감뿐
아니라 국제수지 개선에도 크게 기여하게 된다고 밝혔다. 이와관련 항만
운영의 효율성 향상을 위한 실질적인 민영화가 시행돼야 한다고 지적했다.

항만의 경쟁력 제고는 제조업의 물류비 절감 뿐아니라 국제수지 개선에도
큰 기여를 할 것이라는 지적이다.
전국경제인연합회 항만개선연구회는 「항만운영의 민영화 과제」중간보고
서를 통해 각국의 항만은 수출입 화물의 중계수송을 위한 종합터미널 기능
과 함께 상품의 집배송 단지와 연계수송망 및 물류정보센터가 구축되어 항
만이 종합물류기지화됨으로써 물류비 절감과 부가가치 증대의 원천이 된다
는 것이다.
수출입 의존도가 높은 우리 경제의 구조상 항만은 국가발전을 위한 필수
기반시설로서 항만의 경쟁력이 국가경쟁력 강화의 관건이 되고 있다.
특히 컨테이너중심항만은 단순한 화물하역외에 보관·유통·부가가치 서비
스 기능을 통해 항만관련 서비스산업의 부가가치를 유발하는 수출지원 및
외화가득효과로 국가경제 및 국제수지 개선에도 크게 기여할 수 있다는 분
석이다.

물류비 절감·부가가치 증대원천

실례로 컨테이너 화물 1개를 환적유치할 경우 배후수송에 대한 부담없이
약 2백달러의 부가수익이 발생하는데, 승용차 1대 수출 순이익은 약 1백달
러 내외라는 것이다.
2011년도에 환적물동량 4백8만TEU를 처리할 경우 약 3천2백억원의 항만수
입이 예상된다.
컨테이너 1척 기항시 약 4억6천3백만원의 지역경제수입이 발생함에 따라ㅑ
컨테이너선 3천적이 입항할 경우 약 1조 4천억원의 수입이 에측된다.
또 항만은 국가 전체의 종합물류센타로서 물류비 절감 뿐아니라 지역경제
에 미치는 효과가 높은 것으로 나타났다.
부산항의 지역경제에 대한 기여도는 부가가치효과·고용효과·소득효과등
에서 각 부문별로 20~40%까지 차지하고 있다.
한편 동북아 컨테이너 해상물동량은 95년 1천8백만TEU에서 2001년 3천2백
만TEU, 2020년에는 1억TEU 규모로 급증할 전망이다.
이에 따라 동북아지역에서 발생하는 컨테이너 물동량의 전세계 물동량에
대한 비중은 95년 13%에서 2020년에는 20%내외로 높아질 전망이다.
우리나라는 지리적으로 중국, 일본, 러시아의 중간에 입지하는 등 동아시
아의 관문격인 물류중심기지로 부상할 전망인데 중국, 일본, 러시아 등지
로부터의 환적화물 처리물량도 크게 늘어날 것으로 보인다.
따라서 우리나라 항만의 경쟁력이 확보될 경우 세계 일주 정기주항로상에
위치한 부산·광양항은 중국,일본, 러시아 등지의 환적화물을 소화함으로
써 동북아 물류센터의 역할을 담당할 수 있을 것으로 예상된다.
한편 우리나라 항만은 시설이 부족한데다가 관주도의 항만운영 및 항운노
조의 노무공급 독점체제에 따른 비효율로 경쟁항만에 비해 경쟁력과 생산
성이 크게 떨어진다.
이에 항만의 경쟁력 제고를 위해선 항만시설의 대폭적인 투자확대가 필요
하나 단기적으로 항만의 민영화와 노무공급제도만으로도 경쟁력과 생산성
의 대폭 향상이 가능하다는 것.

항만노무제 개선 시급

우리나라 항만은 시설투자가 부족한 데다 개발, 소유, 운영을 국가가 담당
하는 항만운영과 항운노조의 노무공급 독점체제에 따른 운영의 비효율로
인해 경쟁항만에 비해 경쟁력과 항만서비스 수준이 크게 뒤떨어진 상태이
다.
항만개선연구회가 실태조사한 바헤 의하면 부산항의 컨테이너 처리실적은
세계 5위이지만 항만물류 서비스수준의 경쟁력은 경쟁항만인 홍콩항, 고베
항, 카오슝 항만에 비해 크게 뒤떨어지고 세계 20대 항만중 최하위이다.
또 우리나라 부산항은 평균항비가 경쟁항만에 비해 비교적 저렴하게 나타
나고 있으나 대기시간, 재항시간을 포함한 기대항비의 경우 경쟁항만에 비
해 높게 나타났다.
부산항의 !TEU당 기대항비는 36.22달러로 경쟁항만인 카오슝항, 홍콩항등
에 비해 2배 가량 높게 나타났다. 특히 부산항의 명목상 항만물류비용은
경쟁항만에 비해 낮지만 港外保管區域(ODCY) 경유비용을 포함한 실질적인
항만물류 비용은 경쟁국 항만에 비해 2배이상 높은 실정이다.
한편 80년대 후반이후에는 영국, 호주, 뉴질랜드 등에서 항만민영화가 급
속히 이루어지고 있으나 우리나라는 개발, 소유, 운영을 국가가 담당하는
국유국영체제를 유지하고 있다.
세계적으로 능률적인 민간경영기법의 도입으로 효율적이고 수준높은 항만
서비스의 제공을 위해 주요 항만의 전용부두가 민간기업에 의해 운영되는
추세가 확대되고 있으며 민간기업의 부두경영능력, 고객 유치능력 및 자금
조달능력이 충분히 활용되고 있다는 것이다.
미국, 네덜란드 등 주요 항만에선 오래전부터 부두운영의 민영화가 이루어
졌으며 80년 후반이후에는 호주, 뉴질랜드, 말레이시아 등에서 민영화가
급속히 이루어지고 있다는 실정이다.
특히 세계적으로 한국과 싱가포르, 대만이 국유국영체제를 유지하고 있는
데, 최근 싱가포르도 항만 운영의 효율화를 위해 민영화를 추진하고 있다.
예컨대 항만개혁을 통해 뉴질랜드 항만은 생산성과 서비스가 2배이상 향상
되는 효과를 얻었다.

항만환경변화에 능동적 대처

개발, 소유, 운영을 국가가 담당하는 우리나라의 항만운영은 항만경영 성
과에 대한 책임개념이 희박하며 항만별로 재정목표가 수립되지 않아 투하
된 자본에 대한 회수개념이 미약함으로써 선진외국의 민영화된 항만보다
항만생산성이 떨어지는 등 낮은 경영효율을 보였다.
PECT와 BCTOC의 선석별 시간당 처리물동량도 외국의 터미널에 비해 20~60%
정도 낮은 실적을 보이고 있다.
관료적인 행정체제로 인한 경잭성으로 새로운 항만환경변화에 능동적인 대
처가 어려우며 항만의 신기술 도입 및 개발이 미흡하여 전체적인 항만시설
운영의 효율성 저하가 초래된다는 것이다.
특히 예산투자의 경직성으로 시의적절한 투자시기를 놓쳐 급변하는 국제무
역환경 및 해운환경에 능동적인 대처가 어려우며 책임있는 자율적 항만운
영이 이루어지지 않아 항만의 운영효율이 크게 떨어진다는 지적이다.
또 항만행정 및 운영업무 종사자들의 전문지식 부족으로 인해 항만운영의
효율성이 크게 떨어질 뿐아니라 대고객 지향적인 서비스 정신도 부족하다
는 것이다.
컨테이너 전용부두는 한국컨테이너부두공단에 항만시설을 무상 임대하여
관리·운영하게 하고 있으나 정부가 실질적인 항만운영을 주도하고 있다.
특히 부산항 컨테이너부두인 자성대부두와 신선대부두는 각각 부산콘테이
너부두운영공사(BCTOC), 신선대컨테이너터미널(PECT)란 독립법인을 설립,
운영하고 있으나 사실상 관주도로 운영돼 조직 운영의 효율성 제고에 한계
가 있다는 지적이다.
한국컨테이너부두공단은 조직 및 운영상 외국의 항만관리공사와 그 성격이
달라 정부가 사실상 항만의 운영에 크게 관여하고 있다는 것이다.