[ 미래는 밝은가? ]

P&OCL의 6천6백74TEU대형선을 시작으로 많은 포스트 파나막스급 대형 컨테
이너선이 출현하는 상황에서 또 급격한 선형 대형화가 전개돼 간다는 견해
도 있다. 그러나 이 새로운 造船이 구주항로에 투입될지 태평양항로에 투
입될지는 아직 미정이며 이것은 앞으로 물량예측을 보고 그 결론을 낼 수
있을 것이다.
구주항로에 확실히 투입될 것이라고 예견되는 배는 트라이콘 그룹의 파나
막스선, 에버그린의 세계일주항로(東航)로의 대형선투입, 그리고 한진의 4
천∼5천TEU급선이다. 또, UASC는 현재 사용중인 배의 2배 크기안 3천8백
TEU급선을 발주하고 있다.
아직 불투명한 부분도 많지만 올해 중반에 확실히 구주항로의 새로운 전체
상이 보일 것이다. 더우기 P&OCL과 네들로이드의 합병, UASC의 트라이콘
그룹 참가, CMA의 향후 동향에 의해 더욱 변화될 것이라 생각된다.
아시아/구주항로에 있어서 단기 혹은 중기적으로 새로운 참가는 없을 것이
라고 생각되지만 극동선사는 항상 슬롯차터링을 비롯한 참가 가능성을 엿
보고 있다.
수요는 계속적으로 왕성해 그렇게 비관적이지는 않다.
물량은 현재보다도 더욱 상향할 것이다. 그 근거중 하나가 중국이나 동남
아시아 시장의 성장이다.
수요는 선사나 혹은 선사의 능력에 좌우되는 문제는 아니다.
선사에 있어서 비용삭감에 한계가 있다고 하면 운임이 선결문제이다.
계절적 요인이나 신조선 투입에 의한 일시적인 선복과잉은 피할 수 없다.
하주는 저운임을 요구하고 EC는 선사의 운임문제에 항상 눈을 번뜩이고 있
어 이것을 해결하는데는 많은 노력을 요한다. 그러나 트레이드의 안정을
도모하는 일이 가장 중요한 과제이고 이것을 위해서 동맹선사, 비동맹선사
쌍방의 협력이 요구된다.