남북간 육로 연결로 물류효과 71억원 전망

육로운임, 해상운임의 1/4수준 예상



경의선과 동해선 등 남북간 연결 철도·도로공사가 한창인 가운데, 이들 육로수송이 본격화될 경우 이에 따른 물류효과가 남북한 합쳐 10년간 최대 71억달러에 달할 것으로 분석됐다.

7일 열린 남북물류포럼 창립기념세미나에서 (주)프렉코 조봉현박사가 발표한 “남북한 철도·도로연결과 대북경협 및 인도지원 물자수송"에 따르면 남북한 철도 연결을 통해 얻을 수 있는 물류효과는 운임수입과 물류비 절감 등을 합쳐 향후 10년간 총 54억~71억달러에 달할 것으로 분석됐다.

구체적으로 남한은 37억~43억달러, 북한은 16억~29억달러 등의 경제적 이득이 예상되며 또 북한은 산업별 파급효과를 통해 112억달러의 산출증대를 거둘 수 있는 것으로 전망됐다.

남북한 철도망이 연결될 경우 인천-남포간 운임이 현재 해상운임의 1/4 수준인 TEU(20피트컨테이너)당 200달러 이하로 떨어지고 운송일수도 1/5 수준인 20일 정도가 될 것으로 추정되기 때문.

남북간 해상운송은 물동량 부족으로 선박 일정이 자주 변경되고 항만에서의 하역장비와 생산 공장까지의 도로 사정이 열악해 원·부자재 파손되는 사례가 많다. 북측 세관이 검사 등을 이유로 통관을 지연하는 사례도 빈번하다.

입출항시 수속과 잦은 크레인 고장, 단전 등으로 컨테이너 하역을 위한 대기시간이 길어 적정 운항일수보다 2배이상의 시간이 소요되는 것도 물류비를 높이는 장애요인이 되고 있다.

이같은 해상운송에서의 비효율성과 비용 손실로 남북간 수송료가 중국 단동등 제3국을 통한 수송보다 2배이상 비싸 기업들의 대북사업 진출 초기 의사결정에 제약요소로 작용하고 있다.

섬유류 임가공의 경우 물류비가 생산원가의 약 40%, 판매가격의 10~15%를 차지해 무관세 효과를 무색하게 하고 있다.

실제로 국내물류비까지 포함할 경우 국내의 외주 생산단가보다 더 많은 비용이 발생하고 있다. 전자제품은 품목에 따라 많이 차이나나 TV, 모니터와 같이 부피가 큰 제품일수록 물류비 부담이 상대적으로 높다.


남북교역물량 연 100만t 규모


남북한간 교역물량은 지난 94년 7월부터 교역이 시작된 후 꾸준히 증가해 현재 연간 100만t규모에 이르고 있지만 대부분의 물동량이 선박을 통해 해상운송에 의존하고 있는 실정이어서 항만시설의 부족과 통관, 검역 등의 지연으로 제품가격대비 물류비용 부담이 상당히 큰 편이다.

선박을 통한 남북한 물동량은 남북 경협 확대와 대북지원 등으로 급증 추세에 있다. 지난 2002년부터 남북한 물동량은 연간 100만t을 훌쩍 넘고 있는데, 작년 남북간 해상운송의 경우 선박운항횟수는 편도기준으로 2천22회며, 물동량은 총 1천48t이었다.

또 운항횟수는 북한에서 남한으로 운항횟수가 총 1천145회로 그 반대(877회)보다 많았으나 물동량은 남한에서 북한으로 운송한 것이 84만1천215t으로 북한에서 남한으로의 물량(20만7천168t)보다 훨씬 많았다.

남북간 해상운송은 현재 정기선과 부정기선 등으로 이뤄지고 있으며 정기선은 인천-남포(국양해운)와 부산-나진(동용해운), 부산-청진(남강해운) 등 3개노선이 서비스되고 있다.

정기항로 이외엔 국내 교역업체 등이 필요에 따라 중국 등 제3국적선을 용선해 부정기로 운행하고 있는 실정이다.

남북간 선박운행은 북한이 아직 남한의 국적선 수송을 전면 개방하지 않아 제3국적선에 의한 수송이 대부분이나 식량차관, 비료지원 등 당국 차원의 인도적 지원물자와 경의선, 동해선 철도.도로자재 및 장비, 경수로 인력 및 물자, 평양체육관 건설물자, 금강산관강 물자 수송은 우리 국적선이 운항하는 경우도 있었다.

육상운송은 정주영 회장의 ‘소떼방북'에 이어 ‘정주영평양체육관' 건설을 위해 건설화물을 육로로 운송했다.

대한통운에서 북한개성 영통사 복원을 위한 기와 및 건설자재를 육로로 8차례나 수송했으며 용천재해지원도 일부 육로로 이뤄졌다. 대북교역을 추진하고 있는 기업에서도 육로를 통해 수송이 이뤄졌는데, 2004년 6월엔 씨에스글로벌(주)에서 북한 사천강 모래 약 1천t을 경의선 임시도로를 거쳐 최초 시범 운송했고 본격적인 추가운송사업을 추진하고 있다.

특히 2003년엔 경의선·동해선 임시도로 개통과 함께 경의선을 통해선 주로 철도·도로 연결공사, 자재·장비수송, 개성공단 건설 인원·물자수송, 남북 당국간 회담 참가인원 등이 수송됐으며 동해선은 금강산 육로관광을 위해 이용되고 있다.

앞으로는 경의선 및 동해선 철도·도로 연결이 남북간 물자및 인원 운송의 주요 수단이 될 것으로 전망된다.

경의선과 동해선 연결로 남북한 육로를 통한 수송이 활성화되면 2011년 이후엔 연간 1천200만t 이상의 물동량이 전망된다.

이중 50%가 철도, 40%가 해운, 10%가 도로가 담당할 것으로 추정되고 있다. 연간 총 물동량 1천259만9천t 중 도로가 맡는 일일 물동량은 평균 3천400~4천200t으로 추정되며 3t화물차로 환산할 경우 1천100~1천400대가 될 것으로 조박사는 내다봤다.


현대택배·대한통운, 대북육로 주도적 참여


현재 대북육로 운송사업에 참여하고 있는 업체로는 ‘현대택배'와 ‘대한통운'이 대표적이다.

현대택배는 지난 2000년 남북정상회담 이후 남북철도와 도로 연결수송, 개성공단 조성물자 수송 등을 통해 연간 200억원의 매출을 올리고 있으며 남북간 육로수송을 필요로 하는 사업이 본격화되기 시작하면 현대택배가 기득권을 갖고 선점해나갈 것으로 보인다.

이외에 ‘한진택배'도 2002년 개성공단 개발과 관련 자회사인 ‘한진물류연구원'을 통해 대북진출을 위한 검토작업을 끝내고 사업착수를 위한 준비를 하고 있는 것으로 알려지고 있다.

인천-남포간 정기선을 운영하는 국양해운(주)도 북한내륙 물류사업까지 확대하기 위해 북한과 이미 계약을 체결하고 사업을 추진하고 있다.

남북간 항공기 운행은 2000년 6월 남북정상회담시 남북 직항로가 최초로 운항된 이후 작년말까지 총 240회가 운항됐다. 작년엔 평양관광객 수송 등 남에서 북으로 55회, 북에서 남으로 56회, 총 111회가 운항됐다.

항공운송은 대부분 관광 등 인적수송이 대부분이며, 화물운송은 지난 5월 용천 열차폭발 사고 때 적십자 구호물자 전달을 제외하곤 전무한 실정이다.

한편 남북간 물류의 문제점으로 조 박사는 공식적이고 안전한 교역체계가 미비해 비효율적인 방법과 절차로 인해 시간과 비용측면에서 큰 손실을 감수하면서 진행되고 있는 점을 꼽았다.

남북경협 및 인도적 지원은 아직 공식적으로 제3국선을 이용해야하고 서비스도 제3국인 혹은 회사로 해야 하는 등 아직까지 교역의 수송체계가 공식화돼 있지 않다.

인천-남포간 직항로가 개설돼 일부 물량이 직접 수송되고 있긴 하지만 이 경우도 수송로는 공해상을 우회하고 있는 실정이며 충분치 못한 운항횟수와 잦은 일정변경 등 납기문제도 대두되고 있다.

또 해상운송 외엔 거의 이뤄지지 않기 때문에 높은 물류비용에도 불구하고 중국으로 화물을 보낸 다음 철도를 이용해 북한으로 수송하는 방법도 이용되고 있다.


열악한 북한물류여건 걸림돌


북한의 열악한 물류여건도 걸림돌로 지적된다. 북한의 도로는 화물운송의 약 7%, 여객운송의 약 37%가 도로를 이용하는데 그치고 있으며, 도로 포장률은 8%에 불과하다. 또 자동차 도로로 사용이 어려운 차선폭 2.5m이하인 4급 이하 도로가 전체의 79%에 해당한다.

철도의 경우 북한화물수송의 약 90%, 여객운송의 62%를 담당하는 등 중추적 역할을 한다. 그러나 철도 총연장 중 약 절반정도가 일제시대에 건설된 것이어서 시설의 노후화가 심각한 실정이다.

철도 총연장의 98%가 단선이어서 운행의 빈도가 높아질 경우 릴레이식 지연발착현상도 자주 발생한다. 레일의 측면 마모가 심하고 레일 고착품이 불량한 것을 비롯해 도상은 강자갈과 쇄석이 혼재해 도상 단성이 떨어지고 열차 하중부담가 발생하고 있다.

이에 따라 열차의 운행속도는 가장 빠른 구간인 평양 신의주 구간이 평균 60km정도에 불과하며 산악지형인 평양-혜산진 구간은 평균 시속이 30km에도 못 미친다.