최근 신조선 발주 증가로 2007년말 선복 1천만TEU 달할 전망

VLCS급 발주량 증가 두드러져…머스크시랜드·MSC등 5개선사 주도

2004년 1분기동안 약 54만TEU에 이르는 138척의 선박이 발주됐으며 이러한 선박 발주량은 지난해 4분기 합산 발주량에 필적할 정도로 큰 증가세를 시현하고 있다.
BRS-Alphaliner에 따르면 2004년 4월 1일 기준 선박 발주량은 기존 선복량(675만TEU, 3,216대)의 46.5%를 차지하는 315만TEU, 776척의 컨테이너선을 나타내고 있다. 또 오더북 기준 77%의 선박이 4,000TEU급 이상의 대형선들이며 현재 운항되고 있는 기존 선대 중 4천TEU급 이상 선박은 약 40% 가량이다.
이에 따라 오는 2007년 1월기준 이들 발주 선박이 인도되면 전 세계 선대는 총 924만TEU, 3,878척으로 늘어날 것으로 예상되며 2007년말에는 1천만TEU에 육박할 전망이다. 또 선박의 해체량을 고려하지 않을 경우 컨테이너선은 향후 3년간 평균 11.7%의 증가율을 기록할 것으로 예상됐다.
지난 10년간 국제 해상운송량은 연간 7% 성장에 그친 반면 컨테이너선은 연평균 10.7%씩 증가해왔다.

향후 3년간 ?A컨?B선 11.7% 증가 전망

앞으로도 당분간 컨테이너선박은 연평균 10%대의 성장세를 유지할 것으로 보이며 이에따라 오는 2010년쯤에는 120만TEU대의 선복량 증가가 전망된다.
이러한 컨테이너선대의 성장세에도 불구, 현재 거의 모든 급수의 선박이 부족한 상황이며 특히 2,500TEU에서 5,000TEU급 선대의 부족량이 심한 편이다.
2006년에는 980만TEU의 신조선이 인도될 예정이며 미결정분이나 아직 거래 중에 있는 것까지 감안한다면 2007년에도 이미 750만TEU의 신조선 인도가 예상되고 있다.
신조선의 발주 상황은 7,500TEU급 이상 VLCS(Very Large Container Ships:초대형컨테이너선)의 등장이 점차 많아지고 있는 것이 큰 특징이다. 특히 머스크 라인/머스크 씨랜드가 초대형선 발주를 주도하는 등 13개의 대형 운영선사들이 VLCS를 발주했다.
선박의 해체량은 변수로 인해 정확한 수치를 끌어내기가 쉽지 않은데 선박 해체량이 단순히 선령의 영향뿐 아니라 시장 상황에 상당한 영향을 받기 때문이다. 2,000TEU급 이상 컨테이너선은 26년~28년의 선령 즈음에 해체되고 있으며 이보다 작은 급수의 선박들은 최소 30년 이상을 운항하고 있다.
최근 선주들은 호황인 시장상황에 따라 가장 노후한 선박들까지도 선박 수명을 연장해 운용하고 있으며 이와 반대로 시황이 나쁠 때는 비교적 선령이 낮은 선박들은 과도한 연료 소모나 높은 용적량 등으로 물량이 저조할 때 노후선박보다 상대적으로 불리하기 때문에 해체선박이 되기 쉽다.
이에따라 2004년과 2005년에는 해운 호황기를 맞아 선박해체량은 적을 것으로 예상된다. 실제로 해체 선가가 라이트 톤당 400달러를 호가하는데도 불구, 지난 12개월간 해체 선박량은 감소했으며 최근에는 거의 없을 정도다.

해운 호황기 맞아 선박 해체량 저조

또 앞으로 해운 불황기가 닥친다고 하더라도 컨테이너선의 선령이나 앞으로 인도될 선박을 감안했을 때 선박 해체량은 지속적으로 저조할 것이라는 전망이다. 실제로 선박의 인도가 지연되는 일은 매년 일어나고 있으며 이러한 경우는 선박이 해체되는 일보다 더 자주 일어난다.
인도가 지연되는 신조선의 선복은 매년 약 3만TEU~5만TEU가량 되며 심지어는 한 두 개의 대형 조선소도 자리가 부족할 만큼 많은 신조선들의 인도가 지연되기도 한다. 이렇듯 최근의 저조한 선박 해체량을 감안한다면 2006년 12월 말에는 컨테이너선박이 훨씬 더 많아진다는 얘기가 된다.
그러나 물동량이 지난해와 같이 중국경제나 여타 다른 국가의 경제성장의 영향으로 더욱 증가한다면 이 정도의 선대 증가량으로도 넘쳐나는 물량을 충분히 소화하지 못할 수도 있다는 전망도 나오고 있다.
한편 4,000TEU급 이상 컨테이너선박이 연간 20.4%의 증가율을 기록, 전체 컨테이너선박의 선복증가율을 주도하고 있으며 반면 4,000TEU급 이하 컨테이너선은 연간 5.2%의 증가율을 기록하고 있다. 또 4,000TEU급 이하 컨테이너선의 증가율은 선박의 해체량이 급증할 경우 더욱 낮아질 것이라는 전망이다.
대형선박의 경우 7,500TEU에서 9,500TEU급수의 선박 약 146척과 4,800TEU에서 5,050TEU 맥시-파나막스급 선박 73척의 발주가 특히 많은 점이 주목된다.
2004년 4월 1일 현재, 선박의 발주량은 최고점을 막 지났으며 바로미터 급수의 선박이라 할 수 있는 B-170(1,730TEU)급 선박의 선복이 최근 발주량과 겹쳐지는 현상을 보였다. 2000년말 선박 발주량이 최고점을 막 지나고 난후 B-170의 선복량이 급격히 떨어졌으며 이는 세계경제의 성장속도가 떨어지고 선복의 증가세가 물량의 증가세를 추월했었다.
이러한 전례를 볼 때 선박 발주량이 최고점을 지난 2004년 4월 현재 이후에도 B-170이 급격히 하강곡선을 그리고 2000년말과 같은 상황이 벌어질 수도 있으나 최근과 같은 경제상황에서 B-170의 감소만으로 ‘선복량이 물량을 추월할 것이다’는 식으로 예견할 수는 없다는 분석이다.
오히려 2004년 한 해 동안 물량에 비해 선복이 매 분기마다 5만TEU 정도 모자를 것이라는 전망이 나오고 있으며 이에따라 용선료가 전례 없이 급등할 것이라는 분석이다. 그러나 이러한 상황도 2005년에는 뒤바껴 선복량이 물동량을 초과하게 될 것이라는 지적이다. 2006년말에는 최대 30만TEU 가량의 선복이 초과돼 현재 선복량의 3.5% 정도 증가한다는 것이다.
그러나 선박의 발주량만 갖고 미래의 선복량과 물동량 상황을 정확히 점칠 수는 없다고 BRS-Alphaliner는 강조한다. 세계경제가 불황기를 맞게 되면 굳이 중국경제의 호·불황을 감안하지 않더라도 컨테이너 선복량은 과잉이 될 것이라는 분석이다.
2004년 3월 31일 기준 발주된 7,500TEU급 이상의 초대형컨테이너선은 총 146척, 120만TEU로 전체 오더북 선복량의 38%를 차지한다. 이 146척의 선박중 MSC, CMA CGM, CSCL(차이나 쉬핑), COSCO 그리고 Maersk-Sealand, 5개 선사가 86척의 선박을 발주한 것으로 조사됐다.
또 국내 조선업체들이 이 146척의 선박 중 118척을 수주한 상태다. 이러한 VLCS의 발주를 주도한 국가는 Hapag-Lloyd(8척) 등 독일선주들로 총 70척을 발주했다.

주요선사 대형선 확보로 용선료 급등

이렇듯 유수선사들이 앞다퉈 대형선을 확보함에 따라 용선료도 치솟고 있다. 8,000TEU 선박의 경우 2003년기준 10~12년간 장기 용선료의 경우 2만9,500달러에서 3만1,000달러를 기록했으나 2004년 1월에는 3만2천~3만3천달러로 인상됐으며 3월의 경우 3만5천달러로 치솟았다.
8,000TEU급 신조선가는 지난 2001년에 발주된 경우 8천만달러 가량이었으며 2002년 발주된 경우 7,500만달러, 2003년초 발주된 경우 7천만달러, 2003년 중반에는 다시 7,500만달러에서 8천만달러 그리고 2003년말에서 2004년초에 발주된 선박의 경우 8천만달러를 호가한 것으로 조사됐으며 이에따라 2004년 3, 4월의 8,000TEU 신조선가는 8,500만달러에서 9천만달러를 호가할 전망이다.
현재 운항되고 있는 7,500TEU급 이상 선박은 32척이며 이중 24척이 Maersk-Sealand의 선박들로 거의 8,000TEU(‘S'-class)를 육박하는 것들이며, Hapag-Lloyd가 나머지 8척중 4척(7,506TEU)을 운영하고 OOCL이 나머지 4척(8,063TEU)을 운항하고 있다. 또 Maersk-Sealand는 8,000TEU급 ‘S’-class 선박의 ‘short' 버전인 7,048TEU 선박 6대를 추가로 운영하고 있다.
현재 운항되고 있는 7,500TEU급 이상 선박이 32척에 불과하지만 2004년 3월말 기준 발주량인 146척이 인도되는 오는 2007년 이후 초대형컨테이너선박은 178척으로 현저히 많아질 전망이다.
현재 가장 많은 VLCS를 운항하고 있는 Maersk-Sealand사가 오는 2007년이후 36척을 운항하게 되고 뒤이어 MSC가 29척, CMA CGM이 17척, CSCL이 15척 그리고 COSCO가 13척을 운항하게 된다. Hapag-Lloyd와 OOCL도 각각 12척씩 인도받게 되며 P&O Nedlloyd는 10척을 인도받아 총 8개 선사가 10척이상의 VLCS를 확보하게 된다. 국내선사로는 한진해운이 유일하게 5척의 VLCS를 운항하게 된다.