미세관, 항공화물 AMS 사전신고제 3월 전격 시행

항공포워더 발등에 불떨어져…전송방법 모색 등 대응책 마련 시급


지난해 2월 미국행 해상화물에 대한 CSI제도를 전면 실시한 바 있는 미세관이 오는 3월 4일부터 항공화물에 대해서도 90일간의 유예기간을 마치고 AMS(화물정보자동전송시스템) 사전신고제도를 적용할 예정이어서 관련 항공운송업계의 대응이 요구되고 있다.
한국복합운송협회에 따르면 미세관(CBP)은 해상 CSI제도 시행과 더불어 항공화물에 대해서도 항공기 도착 전에 적하목록을 EDI로 제출받아 미국 내로 반입되는 위험화물을 사전에 관리할 계획이다. CSI가 본격 발효된 지난해 2월 이후 항공화물에 대해서도 AMS 사전신고제도를 도입할 방침이라고 밝힌 바 있는 미세관은 지난해 10월 이의 시행을 발표했으나 관련업계의 의견 수렴 과정에서 차질이 생겨 12월에 최종룰을 확정발표하고 3개월간의 유예기간에 들어갔다.
이에 따라 유예기간이 끝나는 3월 4일부터 항공화물을 취급하는 운송사 및 복합운송업체들은 미국행 항공화물에 대해 미국도착 4시간 전까지 하우스-AWB(항공화물운송장)를 포함한 모든 AMS 정보를 전송해야 하며, 이때 정보를 잘못 전송하는 이른바 오기나 오류가 발생할 경우 미세관이 규정한 룰에 따라 페널티를 부과받게 된다.
항공화물운송사가 받게 되는 벌칙은 기본적으로 해상화물 관리제도인 CSI와 유사하다. 미세관은 ▲미제출 및 오류의 경우 신고책임자에게 최초 미화 5천달러의 벌금을 부과하고, 재발의 경우 1만달러를 물게 할 방침이다. 또 ▲미세관이 AMS자료를 받지 못할 경우 통관 및 항공기의 미국 출항허가를 거부할 수 있도록 했다.
항공화물 AMS 사전신고제가 내달 4일부터 본격 시행될 경우 대미 수출하주들과 포워더, 항공사 등 국내 관련 업계에 미치는 영향은 자못 클 것으로 예상된다.
수출업체의 경우 항공사가 화물기 이륙전까지 H-AWB 데이터를 입수하지 못한 화물의 경우 정상적인 기적을 할 수 없게 돼 항공화물 수출에 차질을 빚게 될 우려가 있다. 또 하주-포워더-항공사간 물류업무가 수작업으로 처리될 경우 물류비용도 늘어날 것으로 예상된다.
포워더는 이 제도 시행과 관련해 역할의 중요성이 부각될 것으로 보이는데, 포워더는 하주와 항공사를 연계해 원활한 AMS 사전신고 업무를 처리하는데 중요한 위치에 있기 때문이다. 이와 함께 EDI방식에 따른 AMS업무를 자체 처리할 경우 물류비용 및 처리시간 절감으로 포워더 자체 경쟁력을 높이는 효과도 기대된다.
항공사의 경우 하주나 포워더로부터 조기에 적하목록 정보를 입수해 미 세관에 제출하는데 따른 업무부담이 가중될 것으로 예상되는데, 이에 따라 포워더의 H-AWB 정보를 미세관에 대신 전송하는 이른바 AMS입력대행 작업에 대해 유료화를 추진중인 것으로 알려지고 있다.
현재 국내포워더가 항공 AMS신고 방식에는 크게 6가지 방안이 모색되고 있는데, ▲자체 전송망을 구축해 전송하는 방법과, ▲미세관 전용 소프트웨어 업체의 프로그램을 이용해 전송하는 방법, ▲해외 파트너나 본사의 프로그램을 설치 및 이용하는 방법, ▲파트너나 본사의 Code를 이용해 세관에 전송하는 방법, ▲H-AWB 정보를 팩스나 인편으로 항공사에 전달해 AMS 전송을 전적으로 의뢰하는 방법, ▲KTNET나 트랙슨 등의 전자물류솔루션 업체의 EDI시스템을 이용해 H-AWB를 항공사에 전송해 의뢰하는 방법 등이 그것이다. 처음 4개 방법이 직접신고 유형이고 마지막 두개 방법이 간접신고 유형에 해당된다.
첫번째 방법의 경우 자체적으로 AMS전송 시스템을 구축하고 있는 대형 글로벌 포워더에 적합하다. 전송료가 발생하지 않는 장점이 있으나 포워더는 AMS 자체전송을 위해 미세관이 요구하는 자격인증인 FIRMS 코드와, ICB(International Carrier's Bond), CBM(Custodian Bonded Merchandise) 등이 필요하게 된다. 이 방법은 오류나 오기에 대한 책임소재가 명확한 반면, 2천~5천만원에 이르는 프로그램 개발비와 내용을 계속 보완해야 하는 전문직원 고용, 또 미세관에서 코드를 부여받기 위한 비용이 발생하는 단점이 있다. 기본적으로 ICB를 받기 위해 5만달러와 보세운송을 하기 위한 예치금 5만달러 등 10만달러의 비용이 발생하고, 코드를 받기 위한 수속대행비(약 49달러)가 추가 발생된다.
두번째 유형의 경우는 직접신고의 의미 외엔 이렇다할 장점이 없는 것으로 평가되는데, 초기 프로그램 개발비가 필요없는 대신 소프트업체에 프로그램 이용료를 월 1천~1천5백달러 정도나 건당 1~1.5달러 정도씩을 지불해야 하며, 첫번째 방법과 마찬가지로 코드 비용인 10만달러와 코드 수속대행비가 발생한다.
세번째와 네번째 방법은 본사 또는 파트너의 프로그램 이용으로 전송료를 절감할 수 있지만 파트너나 본사에서 일부 비용 분담을 요구할 수 있으며, 책임이 본사 및 파트너에게 전가되므로 페널티 발생시 파트너가 이의를 제기할 수 있으며, 이때 관계악화가 우려된다.
다섯번째 방법은 항공사에 전적으로 H-AWB 입력 및 전송을 의뢰하게 되므로 포워더의 역할이 적고, 추가적인 시스템 개발이나 코드 발급 비용이 필요 없으나 오류나 오기의 위험이 크며 이때 책임소재를 둘러싼 논란이 예상되는 등 단점도 많다. 또 항공사가 AMS데이터 입력을 전적으로 대행하게 되므로 인력의 추가투입에 따른 인건비 지출과 업무 과중 등의 항공사측 부담도 크다. 따라서 항공사는 입력대행에 따른 요금을 부과할 것으로 보이는데, 현재 해상화물의 경우 선사들이 B/L건당 25달러를 요구하고 있어 항공사들도 이와 비슷한 수준에서 대행요금을 책정할 것으로 보인다.
마지막 방법은 KTNET이나 트랙슨 등의 e-비즈니스 업체들의 EDI전송시스템을 이용해 H-AWB정보를 항공사에 전송하는데 포워더가 보다 주체적으로 참여할 수 있으며, 코드 발급 등의 제비용이 발생하지 않는 등 장점이 있으나 이 역시 직접신고는 할 수 없으며, EDI를 통한 내역 전송시 포워더가 오류를 범할 경우 항공사로부터의 구상이 예상된다.
위에서 살펴본 여러 유형중 현재 복운협회가 긍정적으로 검토하고 있는 안은 직접 신고유형으로 세번째와 네번째 방법과 간접신고 유형으로 마지막 방법 등이다.
복운협회는 마지막 방법을 포워딩 업체에서 사용할 것에 대비해 KTNET, 트랙슨 등과 소프트웨어 설치비 및 전송료 산정 등의 실무적인 협의를 진행하고 있는 것으로 알려졌는데, 전송료 산정에선 물량별 금액 할인을 협의중이다. 협회는 이를 토대로 2월 중순경 이에 대한 설명회를 개최할 예정이다.