남북한 해상직항로 고운임, 철도ㆍ도로 등 육상운송로확보 시급

일부 임가공업체 임가공료의 70%이상 물류비 부담
통일부ㆍ무협 남북교역 실태조사, 통관서류 EDI화도 요망




통일부는 제 6차 남북경제협력추진위원회 합의에 따른 직교역 확대방안 마련을 위해 한국무역협회와 공동으로 지난 9월 8일~9월 20일까지 3백여개 남북교역업체를 대상으로 ‘남북교역 실태’를 설문조사했다.
설문조사결과에 따르면 대북교역은 제 3국 중개인을 통한 간접교역 방식에 크게 의존하고 있는 것으로 나타났다. 남북 당사자가 직접 계약하는 직교역 방식만을 택하고 있는 업체의 비중은 17%에 불과했다. 반면 제 3국 중개인과의 계약을 통한 간접교역방식 업체의 비중이 60%에 달하고 나머지는 직교역과 간접교역 방식을 병행했다.
대북교역 규모가 커질수록 간접교역 방식에 대한 의존도가 높아 금액기준 직교역 비중은 10%에도 미치지 못할 것으로 추정된다.

금액기준 직교역비중 10%에도 못미쳐

한편 현재 간접교역 방식을 택하고 있는 업체의 약 2/3가 직교역 체제로의 전환을 희망하고 있다. 계속 간접교역 방식을 원하는 업체들(17%)은 납기, 품질 및 클레임 관리 유리, 대금결제 용이, 거래비용의 안정성 확보가능, 거래선 및 품목 발굴 용이 등을 그 주된 사유로 지적하고 있다.
중개인 활용과 관련해선 “초기 알선ㆍ상담부터 계약후 전과정에 중개인을 활용”한다는 업체의 비중이 71.2%로 높으며 “초기에 중개인을 활용했으나 북측 상대와 직접 계약으로 발전한 업체”도 23.7%에 달했다.
중개인의 국적은 중국이 92.3%로 압도적인 비중을 차지하고 있으며 나머지는 홍콩, 일본 등에서 소수가 참여하고 있다.
중개인의 성격을 구분해 보면 중국 등 외국무역회사가 55.8%, 조선족 35.4%, 해외교포 3.5%, 대북 진출 한국기업 2.7% 등의 순으로 나타났다.
중개수수료 수준은 평균 물품대금의 5.2%로 응답했다.
하지만 절반이상의 업체가 물품가격에 포함되었거나 중개인에게 일임하고 있어 구체적으로 알 수 없다고 응답했다.
한편 직교역 체제로 전환시 ‘거래당사자간의 장기적인 신뢰구축’에 유리하고 ‘중개수수료 등 거래비용 절감’과 ‘남북교역의 투명성 제고 효과’를 가져올 것으로 보고 있다.
단기적으로 예상되는 문제점은 ‘계약 불이행 등 분쟁발생시 해결 곤란’을 특히 많이 지적했으며 ‘국내 업체간의 과당경쟁’과 ‘물류장애’ 등에 대해서도 우려하고 있다.
직교역체제 희만시 정부가 해결해야 할 중요한 과제로는 ‘육상 운송로 확보 등 물류비 절감’, ‘직접 통신체제 구축’, ‘자유로운 통행 및 활동보장’,‘남북 상호 교역창구 개설’ 등의 응답이 많았다.
대북교역의 대금결제 및 운송경로 실태를 보면 남북간 환거래약정의 미체결로 인해 제 3국 은행을 통한 송금환 방식(59.6%), L/C거래 방식(26.1%), 직접 현금지급 방식(9.3%) 등이 88.2%로 대부분을 차지했다.

제 3국은행 통한 송금환 방식 가장 많아

운송경로로는 ‘직항로 정기선박’을 이용하는 업체의 비중이 63.5%로 높았으며 그 다음은 ‘중국 등 제 3국 경유 선박이용(18.3%), ’부정기 선박이용(16.1%)‘등의 순이었다.
한편 최근 발효된 4대 경협합의서가 향후 남북경협에 미칠 효과에 대해선 ‘매우 클 것이다’와 ‘약간 클 것이다’ 등 긍정적인 응답이 60%이상을 차지했다.
경협합의서의 실효성을 제고하기 위한 선결과제와 관련해선 ‘후속조치에 대한 신속한 합의와 시행’을 가장 많이 지적했으며 그 다음으로 ‘남북한간의 원활한 정보교환 체제 구축’, ‘북한의 관련 법령 정비 및 보완’ 등을 지적했다.
경협합의서 후속조치로서 가장 시급한 해결과제로는 1/3이상의 업체가 ‘통행 및 통신합의서의 채택과 시행’을 지적했으며 그 다음으로 ‘교역ㆍ투자손실 보전대책 강구’, ‘상사중재기구의 조속한 설립ㆍ운영’ 등을 주로 지적했다.
분야별 애로 및 건의사항을 보면 물류부문의 경우 해상 직항로 선박의 운임이 중국 경유 선박의 운임에 비해 훨씬 비싸 철도, 도로 등 육상운송로 확보가 시급하다고 밝혔다. 일부 임가공업체들의 경우 임가공료의 70~80%를 물류비로 부담하고 있다는 것이다.
또 직항로의 정기선이 주 1회 밖에 운항되지 않는 것이 바이어와의 상담에 최대 걸림돌로 작용, 육상 물류시스템(서울-개성간 등) 구축이 필요하다고 응답했다.
통관절차와 관련해선 직교역 통관시 제출서류 등에 문제가 발생할 경우 북측과의 연결이 용이치 않아 예기치 않은 불이익이 발생하므로 이를 처리할 수 있는 남북간 경협창구 개설이 필요하고, 대북교역시 무관세 혜택은 있으나 관세사 수수료 등 통관부대비용이 정상적인 수출입에 비해 2~3배 높으므로 통관절차 간소화, 통관서류의 EDI화 등의 필요성을 제기했다.
통신 및 통행분야의 경우 하자제품도 인천항에 도착, 박스를 열어봐야 알 수 있다고 지적했다. 직교역체제로 전환시 기술지도 및 품질검사 요원의 파견근무가 가능하도록 조치가 요망된다는 것이다.
남포항에서 선적되는 물품에 대해선 남포보세창고안에서라도 검수가 가능하도록 조치해 줄 것을 요청했다.
자유로운 왕래가 불가능해 견본으로 품질확인, 전체적인 품질확인이 곤란하고 문제점이 생기면 대화와 현장확인을 해야 하는데, 북측이 조금이라도 불리하면 비자발급이나 입국에 비협조적이기 때문에 해결방법이 전무한 상태라고 지적했다.
직접 통신 불가능으로 중국 민경련을 통해 팩스를 주고 받으나 신속하게 문제를 해결할 수 없으며 작업지시서가 책 한권 정도여서 이메일이 아닌 전화통화 또는 팩스로는 그 많은 양을 전달하기 어려우나 북한과는 인터넷을 사용할 수 없기 때문에 중국 등을 통해 팩스로 발송, 이메일이 가능하도록 조치를 요망했다.
자금지원분야의 경우 대북 설비투자시 투자설비는 담보로 전혀 인정되지 않으므로 북측 내부의 법령 정비 등이 필요하고 대북교역ㆍ투자에 대한 손실보조 및 보험제도 도입도 필요하다고 응답했다.
이밖에 원산지증명서 도입 등으로 민경련의 권한이 막강해짐에 따라 비용부담이 크게 늘어나는 등 문제가 심화될 가능성이 있다는 지적이다.
민경련이 부정기선 투입에 대해 민경련과 계약한 선박이 아니라는 이유로 억류를 하고 벌금을 부과한 적이 있다는 것이다.
현재 일부 북한업체에선 민경련이 원산지증명을 할 때에는 남측과의 거래를 중단하겠다는 사례도 있다고 밝혔다.
남측기업이 민경련이 아닌 북측기업과 직접 계약하고 거래할 수 있는 체제가 조속히 정착돼야 하며 북한과의 교역은 국제비즈니스 개념의 희박, 신뢰성 결여 등으로 분재의 소지가 많아 조속한 중재기구의 설립이 필요하다는 것이다. 또 이로인한 손실보전책도 함께 강구돼야 한다고 요망했다.
직교역 체제시 검품이 매우 중요하므로 직접 검품을 할 수 있는 북측의 신뢰성있는 기관지정도 필요하다고 건의했다.