물류중심국지향과 경쟁력 한계

최근 중국 광조우發 SARS(중증급성호흡기증후군) 괴질로 전세계가 긴장하고 있는 가운데 무역업계에선 바이어들의 방문취소가 잇따르고 중국 현지공장의 폐쇄로 전자제품등의 수출에 차질을 빚을 것으로 보인다.
해운업계의 경우 현재 괴질로 인한 물량감소등의 뚜렷한 현상은 나타나지 않지만 앞으로 바이어나 우리기업들의 해외 수출상담등이 급감할 경우 앞으로 수출입 물량에 영향이 미칠 것으로 보고 대책에 부심하고 있다. 카훼리선사나 항공업계는 이미 승객수가 크게 줄어 일부 항공사들은 4월 한달동안의 홍콩, 중국 취항을 중단하는가 하면 카훼리선사들도 운항빈도수를 줄이는 등 특단의 조치들을 강구하고 있다.
이라크사태와 북핵문제 등으로 수출업체들의 물량감소와 물류비 가중이 눈에 띄게 나타나고 있고 우리나라 무역수지도 올들어 3개월 연속 적자를 시현한 상황에서 SARS의 파장은 앞으로 무역, 해운업계에 큰 악재로 작용할 것이 분명하다. 내륙운송업계에선 최근의 경제상황을 IMF시기와 비교하면서 어려운 정도를 심각하게 설명하고 있다. 이중고, 삼중고가 아닌 10중고(?)의 어려운 경제여건이 운송업계의 발목을 잡고 있고 유동성 자금마저 잘 돌지 않아 경영상 어려움이 많다고 호소하고 있다. 동북아 중심국가를 외치던 참여정부도 중국이나 일본, 러시아의 견제에 한풀 꺾여 동북아 경제중심국으로 살짝 톤을 낮추었다.
동북아 중심국이라는 것은 중국이나 일본 등을 제치고 우리나라가 동북아시아의 맹주역할을 한다는 의미가 내포돼 있는데, 현질적으로 피부에 와 닿지도 않고 최근 중국측의 반응도 냉담해 현실성을 고려, 동북아 경제중심으로 슬로건을 새로이 한 것이다. 우리나라의 동북아 물류중심국도 앞으로 실현 가능한 일인지 한번 짚고 넘어가야 할 사안이다. 동북아 물류중심국이 되기위해선 한반도종단철도가 하루빨리 연결돼 시베리아횡단철도와 중국횡단철도와 연결해 새로운 철의 실크로드 물류루트 체계가 구축돼야 하는데 이것도 현 북핵문제 등을 감안하면 사실 요원한 일로 보여진다. 부산항과 광양항을 위협하고 있는 항만은 바로 중국의 상해항이다. 상해항의 경우 수심이 낮다는 이유로 항만성장의 한계를 지적하며 북중국 환적물량의 부산, 광양항 유치에 고무된 것도 잘못된 판단은 아니었지만 최근 상해의 신임시장이 발표한 상해시의 물류전략 발표를 보면 우리나라의 물류중심국 지향에 커다란 걸림돌이 될 것으로 보여 긴장된다. 국내 해운전문가들은 상해의 양산항 개발이 중국으로부터 환적화물을 유치해 동북아 중심항으로 발전하려는 부산항과 광양항의 기본 발전방향 틀에 상당한 위협이 되고 있다고 밝히고 있다. 양산항 컨테이너터미널 개발규모가 52선석이나 되고 양산터미널의 수심이 15미터이상이기 때문에 상해항의 콤플렉스였던 수심 문제가 해결돼 상해항의 경쟁력이 우리 항만들보다 우위에 서는 것은 시간문제라는 시각이다.
따라서 부산항과 광양항 등을 동북아 물류거점항으로 육성 발전시키려는 정부의 향후 정책이 SOC시설에 대한 보다 과감한 투자와 함께 효율적인 물류기능 역할을 리드해야 할 것이다.
글로벌시대에 있어 그리고 우리 주변 국가들의 막강한 경제력을 바탕으로 한 경쟁력 우위에 맞서기 위해선 지혜롭고 적절한 투자와 아울러 정부와 수출입업체, 물류업체간의 공동노력이 절실하다는 점을 다시한번 강조하고 싶다.