하협, “유류할증료도입 안돼” 차라리 운임인상 바람직

현행운임의 할인폭 조정으로 가능

최근 국제유가 급등으로 선박 연료유 및 항공유 가격의 동반상승에 따라 해운업계의 긴급 유가할증료(Emergency Bunker Surcharge)신설(인상)과 항공업계도 유류할증료 도입을 통해 운임인상을 계획하고 있다.
하협에 따르면, 국적항공사 역시 항공유의 급등에 따른 적자보전을 이유로 수출화물에 대한 유류할증료제도 도입을 건교부에 건의 요청중이다.
국제항공유 변동폭에 따라 KG당 5-20센트 수준, 수출항공화물에 대해 Kg당 10센트의 유류할증료 도입시 운임의 7%인상효과가 있다. (KAL 2001년 항공화물평균운임수입 1720원)
하협에 따르면 수출업계 역시 고유가에 따른 원자재가격 급등으로 채산성이 급격히 악화되고 이라크전쟁, 북한 핵 문제 등으로 대내외 수출경기가 매우 어려운 국면.
이에 따라 유가할증료인상 및 긴급유가할증료도입은 물류비증가를 초래, 수출경쟁력 제고 차원에서 운임의 안정화가 요청된다.
유가는 운항원가를 구성하는 한 요소로서 운임에 포함되어 있으며 자의적이고 일방적인 유가할증료 도입 방법은 개선돼야 한다는 것이 무역업계의 주장. 특히 유가할증료 적용에 투명성이 부족하며 한․일항로의 경우 합리적인 적용기준 없이 운임인상의 방편으로 일방적 인상을 시행한다는 것이다.
하협은 항공유가인상에 따른 운항원가보전은 새로운 할증료의 신설보다는 현행 운임의 할인(D/C)폭 조정으로 흡수가 바람직하며 항공화물의 시장운임은 태리프 요율에서 할인돼 적용하면 된다고 분석했다.
하협에 따르면 국적항공사는 독과점적 시장지배적 사업자로 항공운임 및 할증료 도입을 주도(시장점유율: 57.7%, 물동량이 집중되는 북미지역의 경우 점유율 80%)하고 있다. 지난 2000년 9월 미주행운임을 10~15%인상한 바 있고 지난해 9월엔 역시 미주행 7%인상했다. 또 9.11테러사태이후 Security Surcharge를 도입 현재까지 부과(U$ 0.1/Kg) 해오고 있다.
한편 외국적항공사의 시장운임은 국적항공사보다 10% 정도 낮은 수준으로 국적항공사의 운임은 외국적항공사가 운임에 유류할증료를 합한 것보다 높게 책정돼 있다.
무역업계에 따르면 2002년 9월 우리나라의 미주행 운임 인상으로 한국의 시장운임이 동경,대만,싱가폴보다 높은 수준이다.