[ KAL기 격추사고 ]

서울지방법원 제 15 민사부 93가합 63988호 손해배상
[당사자]
원고: 별지 기재 원고 표시와 같음.
피고: (주)대한항공
[변론종결]
1996.6.19
주문: 1. 원고들의 청구를 모두 기각한다.
2. 소송비용은 원고들의 부담으로 한다.
[청구취지]
피고는 원고들에게 별표 기재 각 청구금액을 각 지급하라는 판결.
이유: 1. 기초사실
피고회사가 보유하며 미합중국 뉴욕과 우리나라 서울간을 정기운항하는 보
잉 747 케이이(KE)007 항공기가 1983년 8월31일 14시05(현지시각, 이하같
다) 뉴욕의 케네디공항을 출발하여 중간기착지인 미합중국 알라스카주 앵
커리지 공항을 경유한 후 도착지인 대한민국 서울의 김포공항을 향해 1983
년 9월 1일 06시00분경 도착예정으로 운항해 오던중 1983년 9월1일 03시23
분경 구소련국령 사할린 앞바다 상공에 이르렀을때 위 소련국의 군용기가
발사한 미사일에 맞아 그 해상에 추락함으로써 위 항공기에 탑승하고 있던
별표기재 사망자들을 포함한 승객 및 승무원 2백69명 전원이 사망한 사실.
원고들이 별표기재 각 사망자들과 그 기재와 같은 각 가족관계에 있는 사
실은 당사자 사이에 다툼이 없고 별지 기재 각 사망자들이 각 그 기재와
같이 위 사고항공기의 각 승객 또는 승무원이었다는 점에 관해선 원고들이
이에 부합하는 피고의 주장을 명백히 다투지 아니하므로 이를 자백한 것으
로 볼 것이다.
2. 원고들의 청구
원고들은 이 사건 청구원인으로서 위 사고는 피고의 피용자들로서 위 항공
기의 기장인 소외 전병인과 부기장인 소외 손동휘 및 항법사인 소외 김희
동이 위 항공기를 조종, 운항함에 있어 장거리 항공운송시 반드시 작동하
도록 돼 있는 컴퓨터항로조정기(관성항법장치)를 작동하지 아니하였고 또
위 장치가 제대로 작동되지 아니하고 있음을 알면서도 비행을 계속했으며
항공기가 비행중 지정항로에 있는 지를 확인하는 적절한 항법절차를 이행
하지 아니하였을 뿐아니라 위 항공기가 항로를 이탈해 운항되고 있음을 알
면서도 위 중간기착지로 회항하지 아니하고 이탈된 항로로 계속 운항함으
로써 구 소련국 영공을 5시간 이상이나 침범, 비행한 점등 위 조종승무원
들이 위와같은 불법행위로 인해 사망한 별표기재 각 사망자들의 재산적 손
해 및 정신적 손해의 배상청구권을 각 상속해 그 금액중 이미 지급받은 금
액을 공제한 나머지 각 금액에 대한 배상청구권을 가지고 있고 또한 위 사
고로 정신적 손해를 입은 친족겸 상속인들 또는 위 상속인은 아니지만 위
사고로 인해 정신적 고통을 입은 친족들인 원고들에게 그 각 청구권액 또
는 그 중 일부인 각 청구권 지급액을 배상할 의무가 있다고 주장한다.
3. 피고의 항변
가. 이에 대해 피고는 먼저 원고들의 위 손해배상청구권은 이미 2년의 제
척기간이 경과함으로써 소멸되었다고 항변하므로 에 관해 살펴보기로 한
다.
⑴ 국제항공운송에 관해선 원래 그 체약국간에 효력을 발생하고 있던 1929
년 10월12일 바르샤바에서 서명된 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙의
통일에 관한 협약이 있었고 이는 그후 1955년 9월28일 헤이그에서 작성된
1929년 10월12일 바르샤바에서 서명된 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙
의 통일에 관한 협약을 개정하기 위한 의정서(헤이그의정서)에 의해 그중
일부 규정이 개정되고 이에 부수한 규정이 추가되어 1963년8월1일부터 그
체약국 간에 발효되고 있었는데 우리나라에선 항공운송에 관해 일반법인
민법외에는 별다른 국내법이 제정되지 않고 있던중 우리정부가 국회의 비
준을 거쳐 1967년 7월13일 네덜란드 정부를 통해 폴란드 정부에 위 헤이그
의정서에의 가입서를 기입하고 그 효력이 발생하는 기탁후 90일째인 1967
년 10월11일 이를 조약 제 259호로 공포함으로써 그날부터 그 효력이 발생
하였는바 위 헤이그의정서는 제 23조 제2항에서 당사국이 아닌 국가에 의
한 본 의정서에의 가입은 본 의정서에 의해 개정된 협약에의 가입의 효력
을 가진다고 규정하고 있고 제 19조에서 본의정서의 당사국간에 있어선 협
약과 의정서는 합쳐서 하나의 단일문서로 취급되고 이해되며 1955년 헤이
그에서 개정된 바르샤바협약이라 한다고 규정하고 있으므로 결국 위 협약
은 헤이그의정서에 의해 개정된 내용대로 우리 국내법과 동일한 효력을 가
지게 되었고 따라서 국제항공운송에 관한 법률관계에 대해선 일반법인 민
법에 대한 특별법으로서 위 1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바협약(이하
개정협약이라 한다)이 우선 적용된다 한 것이다.
⑵ 한편 위 개정협약 제 1조제1항은 본협약은 항공기에 의해 유상으로 행
하는 승객, 수하물 또는 화물의 모든 국제운송에 적용한다고 규정함으로써
그 적용대상을 승객등의 국제항공운송에 한정하였는데 같은 조 제 2항은
위 협약이 적용될 국제항공운송에 관해 본협약에 있어서 국제항공운송이라
함은 당사자간의 약정에 의해 출발지 및 도착지가 2개의 체약국의 영역내
에 있거나 출발지 및 도착지가 단일 체약국의 영역내에 있는 경우라도 타
국의 영역내에 예정기항지가 있는 항공운송을 말한다는 취지로 규정하고
있는 바 위에서 본 헤이그 의정서 제 19조 및 제 23조 제2항의 규정에 비
추어 위 개정협약 제1조제2항의 본협약은 헤이그 의정서를 지칭하는 것이
아니라 원협약을 지칭하는 것으로 볼 것이고 따라서 위 국제항공운송의 정
의에서 사용되고 있는 용어인 체약국이란 원협약과 헤이그의정서에 모두
가입한 국가는 물론 우리나라와 같이 원협약에는 가입하지 않고 있다가 헤
이그의정서에 가입함으로써 개정협약에 가입한 효력이 발생한 국가와 원협
약에는 가입하였으나 헤이그 의정서에는 가입하지 아니한 국가를 모두 포
함하는 것으로 보아야 할 것인데 이 사건 항공기의 출발지국가인 미합중국
이 헤이그의정서에는 가입하지 않았으나 원협약에는 가입하고 있었던 사실
은 당사자자 사이에 다툼이 없으므로 결국 위 원협약에만 가입한 미합중국
을 출발지로 하고 위 헤이그의정서에만 가입한 우리나라를 도착지로 하는
이사건 사고 항공기의 운항은 위 국제항공운송에 해당한다 한 것이며 나아
가 우리나라 법정에서 내국인 사이에 위 항공기 사고로 인한 손해배상책임
이 다루어지고 있는 이 사건에 있어선 당연히 우리나라가 가입한 헤이그
의정서에 의한 개정협약이 적용돼야 할 것이다.
⑶ 그런데 위 개정협약은 제17조에서 운송인은 승객의 사망 또는 부상 기
타의 신체상해의 경우에는 승강을 위한 작업중에 발생하였을 때에는 책임
을 진다고 규정하고 있고 제24조는 제1항에서 제18조 및 제19조에 정해진
경우에는 책임에 관한 소는 명의의 여하를 불분하고 본협약에 정해진 조건
과 제한하에서만 제기할 수 있다고 규정하면서 제2항에서 전항의 규정은
제17조에 정해진 경우에도 적용된다고 규정하고 있는 바 위 명의의 여하를
불문하고 라는 문언은 영어의 however founded의 공식번역으로서 그 취지
는 그 근거가 무엇이든지 간에 내지 그 청구원인이 무엇이든지 간에로 해
석되고 따라서 이 사건과 같이 항공기상에서 발생한 사고에 있어서 국제항
공운송인에 대해 그 승객의 사망으로 인한 손해배상을 소구함에 있어선 그
운송계약상 채무불이행을 청구원인으로 하는 것이든 원고들의 이 사건 청
구와 같이 불법행위를 청구원인으로 하는 것이든 모두 위 개정협약에 정해
진 조건 및 제한내에서만 할 수 있다 할 것인데 위 개정협약 제 29조제1항
은 손해에 관한 권리는 도착지에의 도착일, 항공기가 도착해야 할 일자 또
는 운송의 중지일로부터 기산하여 2년의 기한내에 제기되지 아니한 경우에
는 소멸된다고 규정하고 있고 그 규정형식 및 분쟁의 조속한 해결을 통한
법적 안정성의 도모라는 규정목적에 비추어 이는 제소기간으로서 그 기간
진행의 중단이나 정지가 인정되지 아니하는 제척기간으로 해석되므로 결국
이 사건 원고들중 승객의 사망으로 인한 손해배상을 구하는 원고 1내지
93, 142 내지 164, 176내지 195, 198내지 201의 이 사건 각 청구는 위 도
착예정일인 1983년 9월1일부터 2년의 제척기간이 경과함으로써 그 권리
가 소멸한 후인 1993년8월30일 비로소 제기된 것으로서 더 나아가 판단할
필요없이 이유없다 할 것이며 따라서 피고의 위 항변은 위 원고들에 관한
부분에 한해 이유있다 할 것이다.
원고들은 이에 대해 원협약 제 25조는 ①운송인은 손해가 운송인의 고의에
의해 발생한 때 또는 소가 계속되는 법원이 속하는 국가의 법률에 의하면
고의에 상당하다고 인정되는 과실에 의해 발생한 때에는 운송인의 책임을
베제하거나 제한하는 ㅗㄴ 협약의 규정을 원용하는 권리를 가지지 아니한
다. ② 운송인은 그의 사용인이 그의 직무를 행함에 있어서 전항과 동일한
조건에서 손해를 발생시킨 때에도 전기의 권리를 가지지 아니한다고 규정
하고 있는 바 이 사건 사고는 위 주장과 같이 피고의 피용자인 위 항공기
의 조종승무원들의 고의에 상당하는 과실로 인해 발생한 것이므로 피고로
선 원고들이 이 사건 제소에 대해 위와같은 제소기간에 관한 위 협약 제
29조제1항을 원용할 수 없다고 주장하나 위 제소기간에 관한 규정은 손해
에 따른 권리의 행사 그 자체를 제한하는데 관한 것일 뿐 운송인의 원용을
금지하는 책임의 배제나 제한에 관한 규정은 아니라고 해석될 뿐아니라 그
후에 개정된 이사건에 적용되는 개정협약의 제13조도 이 점을 분명히 하기
위해 위 원협약 제25조제1,2항의 규정내용을 개정해 그 적용범위를 운송인
의 배상책임제한등에 관한 협약 제 22조에 고정된 책임의 한도에 한정하였
으므로 원고들의 위 주장은 이유없다 할 것이다.
나. 피고는 다음으로 위 사망승무원들의 상속인 또는 유족들인 원고 94 내
지 141, 165내지 175, 196, 197에 대해 피고는 위 원고들 또는 유족대표들
과 1983년 12월 8일부터 같은 달 29일까지에 걸쳐 위 각 승무원들의 사망
으로 인한 손해배상에 관해 피고가 그 사망자 1명당 금 8천만원씩을 그 유
족들에게 지급하고 합의하였으므로 위 원고들의 이 사건 청구를 진행하
면서 위 항공기 사고는 피고나 그 조종승무원들의 고의나 고의에 상당한
과실로 인한 것이 아니라 전적으로 구소련국의 잘못으로 인한 것이고 따라
서 소송에 이르더라도 바르샤바협약상의 책임제한규정에 따라 배상책임액
이 제한될 수 밖에 없다는 등 허위의 주장과 강요에 가까운 설득ㅇ르 함으
로써 위 원고들측은 이사건 사고원인에 관한 정보가 통제된 상황하에서 피
고가 제공한 위와같은 잘못된 정보에 따라 위 사고가 피고의 고의나 고의
에 상당한 과실없이 구소련국의 일방적인 불법행위로 인해 발생한 것으로
알고 위 사실을 전제로 하여 위 각 합의에 이르게 된 것인데 실제로 위 사
고는 피고의 조종승무원들의 고의 또는 고의에 상당한 과실로 인해 발생한
것임이 판명되었으므로 위 각 합의는 착오에 의한 것으로서 이를 각 취소
한다고 재항변하므로 살피건대 호중의 각 기재와 증인 이연태, 유대열, 김
성년의 각 증언에 변론의 전취지를 종합하면 위 원고들측이 위 각 합의당
시 이 사건사고가 구 소련국의 거의 일방적인 잘못으로 인해 발생한 것으
로 인식하고 있던 상태에서 피고의 강력한 요청에 의해 위 각 합의에 이르
게 된 사실. 1993년 7월16일경 제출된 국제민간항공기구의 보고서에 의하
면 위 사고는 위 항공기조종승무원들의 중대한 과실로 인해 발생한 것으로
판정된 사실을 엿볼 수 있으나 호중의 각 기재에 비추어 위 인정사실만으
로는 위 각 합의가 위 사고가 피고측의 고의 또는 이에 상당한 과실없이
구 소련국의 일방적인 잘못으로 인해 발생된 것임을 전제로 하여 이루어진
것이라거나 위 합의의 중요부분에 착오가 있는 것이라고 단정하기 어렵고
달리 이를 인정할 아무런 증거가 없으므로 원고들의 위 각 합의취소는 그
효력이 없고 따라서 위 원고들의 위 각 재항변은 이유없다 할 것이다.